A második világháborúban a repülés a hadsereg egyik fő ága volt, és nagyon fontos szerepet játszott az ellenségeskedés során. Nem véletlen, hogy a hadviselő felek mindegyike a repülőgépgyártás növelésével, folyamatos fejlesztésével, megújításával igyekezett biztosítani repülése harcképességének folyamatos növelését. Olyan széles, mint még soha katonai szféra Tudományos és mérnöki potenciált vontak be, számos kutatóintézet és laboratórium, tervezőiroda és tesztközpont működött, amelyek erőfeszítései révén a legújabb katonai felszereléseket hozták létre. A repülőgépgyártás szokatlanul gyors fejlődésének időszaka volt. Ezzel egy időben a dugattyús hajtóműves repülőgépek fejlődésének korszaka, amely a repülésben a kezdetektől fogva uralkodott, véget érni látszott. A második világháború végének harci repülőgépei voltak a legfejlettebb példák repüléstechnika dugattyús motorok alapján jött létre.
A harci repülés fejlődésének békés és háborús időszaka között az volt a lényeges különbség, hogy a háború során a technika hatékonyságát közvetlenül a tapasztalat határozta meg. Ha békeidőben a katonai szakemberek és repülőgép-tervezők az új típusú repülőgépek megrendelésekor és létrehozásakor csak spekulatív elképzelésekre hagyatkoztak a jövőbeli háború természetéről, vagy a helyi konfliktusok korlátozott tapasztalatai vezérelték őket, akkor a nagyszabású katonai műveletek drámaian megváltoztatták a helyzetet. A légiharc gyakorlata nemcsak a repülés előrehaladásának felgyorsításának erőteljes katalizátorává vált, hanem a repülőgépek minőségének összehasonlításának és a fő irányok kiválasztásának egyetlen kritériumává is. további fejlődés. Mindegyik fél saját hadviselési tapasztalatai, az erőforrások rendelkezésre állása, a technológia képességei és a repülési ipar egésze alapján fejlesztette tovább repülőgépeit.
A háború éveiben Angliában, a Szovjetunióban, az USA-ban, Németországban és Japánban, nagy szám repülőgépek, amelyek kiemelkedő szerepet játszottak a fegyveres harc során. Ezek között számos kiemelkedő példa található. Érdekes ezen gépek összehasonlítása, valamint azon mérnöki és tudományos ötletek összehasonlítása, amelyeket a megalkotásuk során felhasználtak. Természetesen a háborúban részt vevő számos repülőgéptípus közül, amelyek a repülőgépgyártás különböző irányzatait képviselték, nehéz kiemelni a vitathatatlanul legjobbakat. Ezért a gépek kiválasztása bizonyos mértékig feltételhez kötött.
A vadászgépek voltak a fő eszközei a légi fölény megszerzésének az ellenség elleni harcban. A szárazföldi erők és a repülés más ágai harcműveleteinek sikere, a hátsó létesítmények biztonsága nagymértékben függött fellépéseik hatékonyságától. Nem véletlen, hogy a harcosok osztálya fejlődött a legintenzívebben. Közülük a legjobbak a hagyományosan Yak-3 és La-7 repülőgépek (Szovjetunió), az észak-amerikai R-51 Mustang (Mustang, USA), a Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) és a Messerschmitt Bf 109 (Németország). A nyugati vadászgépek számos módosítása közül az R-51D, a Spitfire XIV és a Bf 109G-10 és a K-4 került kiválasztásra, vagyis azok a repülőgépek, amelyeket sorozatban gyártottak és katonai szolgálatba álltak. légierő a háború végén. Mindegyiket 1943-ban - 1944 elején hozták létre. Ezek a gépek a harcoló országok leggazdagabb harci tapasztalatait tükrözték. Mintha jelképei lettek koruk katonai repülési felszerelésének.
Összehasonlítás előtt különböző típusok harcosok, érdemes egy kicsit szólni az összehasonlítás alapelveiről. A legfontosabb dolog itt az, hogy szem előtt tartsuk azokat a harci felhasználási feltételeket, amelyek között létrejöttek. A keleti háború megmutatta, hogy egy frontvonal jelenlétében, ahol a szárazföldi erők voltak a fegyveres harc fő ereje, viszonylag alacsony repülési magasságra volt szükség a repüléstől. A szovjet-német fronton lezajlott légiharcok tapasztalatai azt mutatják, hogy ezek túlnyomó részét 4,5 km-es magasságig vívták, függetlenül a repülőgép magasságától. A szovjet tervezők, akik vadászgépeket és motorokat fejlesztettek számukra, nem hagyhatták figyelmen kívül ezt a körülményt. Ugyanakkor a brit Spitfire-eket és az amerikai Mustangokat magasabb magasságuk különböztette meg, mivel az általuk számított akciók természete teljesen más volt. Ezenkívül a P-51D sokkal nagyobb hatótávolsággal rendelkezett a nehézbombázók kíséréséhez, ezért lényegesen nehezebb volt, mint a Spitfires, a német Bf 109-es és a szovjet vadászgépek. Így, mivel a brit, amerikai és szovjet vadászgépeket különböző harci körülményekre hozták létre, értelmét veszti az a kérdés, hogy összességében melyik gép volt a leghatékonyabb. Csak a gépek főbb műszaki megoldásait és jellemzőit célszerű összehasonlítani.
Más a helyzet a német vadászgépekkel. Légi harcra szánták őket a keleti és a nyugati fronton egyaránt. Ezért ésszerűen összehasonlíthatók az összes szövetséges vadászgéppel.
Tehát mi tűnt ki a második világháború legjobb harcosai közül? Mi volt az alapvető különbségük egymástól? Kezdjük a fő dologgal - azzal a műszaki ideológiával, amelyet a tervezők e repülőgépek projektjeiben lefektettek.
A teremtés fogalmát tekintve a legszokatlanabbak talán a Spitfire és a Mustang voltak.
"Ez nem csak egy jó repülőgép, ez egy Spitfire!" - G. Powell angol tesztpilóta ilyen értékelése kétségtelenül a család egyik utolsó vadászváltozatára vonatkozik - a Spitfire XIV-re, a brit légierő legjobb vadászgépére a háború alatt. A Spitfire XIV-en történt, hogy egy német Me 262 típusú sugárhajtású vadászgépet lelőttek egy légi csatában.
Az 1930-as évek közepén a Spitfire megalkotásakor a tervezők igyekeztek összeegyeztethetetlennek tűnő dolgokat ötvözni: az akkor életre kelt nagysebességű egysíkú vadászgépekben rejlő nagy sebességet a kétfedelű repülőgépekben rejlő kiváló manőverezőképességgel, magassággal, valamint fel- és leszállási jellemzőkkel. A célt alapvetően sikerült elérni. Sok más nagysebességű vadászgéphez hasonlóan a Spitfire is jól áramvonalas konzolos egysíkú kialakítású volt. De ez csak felületes hasonlóság volt. Súlyához képest a Spitfire viszonylag nagy szárnya volt, ami kis terhelést adott egységnyi csapágyfelületre, sokkal kisebb, mint a többi egysíkú vadászgép. Ennek köszönhetően kiváló manőverezhetőség vízszintes síkban, magas mennyezet és jó fel- és leszállási tulajdonságok. Ez a megközelítés nem volt valami kivételes: a japán tervezők például ugyanezt tették. De a Spitfire alkotói tovább mentek. Az ilyen nagy szárny nagy aerodinamikai ellenállása miatt nem lehetett számítani a magas maximális repülési sebesség elérésére - ez az egyik legfontosabb mutatója az akkori vadászgépek minőségének. A légellenállás csökkentése érdekében sokkal vékonyabb relatív vastagságú profilokat használtak, mint a többi vadászgép, és a szárnynak ellipszis alakút adtak tervben. Ez tovább csökkentette az aerodinamikai légellenállást nagy magasságban és manőverezési módokban.
A cégnek sikerült kiváló harci repülőgépet létrehoznia. Ez nem jelenti azt, hogy a Spitfire mentes volt minden hiányosságtól. Ők voltak. Például a szárny csekély terhelése miatt merülésben gyorsulási tulajdonságait tekintve rosszabb volt, mint sok vadászgép, lassabb, mint a német, amerikai és még inkább szovjet vadászgépek, így reagált a pilóta cselekedeteire. tekercs. Ezek a hiányosságok azonban nem voltak alapvető természetűek, és általában a Spitfire kétségtelenül az egyik legerősebb légi harci vadászgép volt, amely kiváló tulajdonságokat mutatott be az akcióban.
A Mustang vadászgép számos változata közül a legnagyobb sikert az angol Merlin hajtóművekkel felszerelt repülőgépek arattak. Ezek voltak az R-51B, C és természetesen az R-51D - a második világháború legjobb és leghíresebb amerikai vadászgépe. 1944 óta ezek a repülőgépek biztosították a nehéz amerikai B-17 és B-24 bombázók biztonságát a német vadászgépek támadásaival szemben, és bizonyították fölényüket a csatában.
A Mustang fő megkülönböztető jellemzője az aerodinamikai szempontból egy lamináris szárny volt, a repülőgépipar világgyakorlatában először, amelyet harci repülőgépre szereltek fel. A repülőgépnek erről a "kiemeléséről", amely a NASA amerikai kutatóközpont laboratóriumában született a háború előestéjén, különösen fontos. Az a tény, hogy a szakértők véleménye a lamináris szárny használatának célszerűségéről az akkori vadászgépeken kétértelmű. Ha a háború előtt nagy reményeket fűztek a lamináris szárnyakhoz, hiszen bizonyos körülmények között kisebb volt az aerodinamikai ellenállásuk a hagyományosakhoz képest, akkor a Mustanggal kapcsolatos tapasztalatok csökkentették a kezdeti optimizmust. Kiderült, hogy valós működésben egy ilyen szárny nem elég hatékony. Ennek oka az volt, hogy a lamináris áramlás megvalósításához egy ilyen szárny egy részén nagyon körültekintő felületkezelésre és a profil karbantartásának nagy pontosságára volt szükség. A repülőgép védőfestékének felhordásakor fellépő érdesség, sőt a sorozatgyártásban óhatatlanul megjelenő profilozási apró pontatlanság (kis hullámszerű vékony fémhéj) miatt a laminarizáció hatása az R-51 szárnyra. nagymértékben csökkent. A lamináris szárnyszelvények teherbíró tulajdonságaikat tekintve elmaradtak a hagyományos szárnyszelvényektől, ami nehézségeket okozott a jó manőverezőképesség, valamint a fel- és leszállási tulajdonságok biztosításában.
Alacsony ütési szögben a lamináris szárnyprofilok (néha laminált szárnyprofiloknak is nevezik) kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkeznek, mint a hagyományos típusú profilok.
A csökkentett ellenállás mellett a lamináris profilok jobb sebességi tulajdonságokkal rendelkeztek - azonos relatív vastagság mellett a légkompresszió (hullámkrízis) hatása nagyobb sebességeknél jelentkezett, mint a hagyományos típusú profilokon. Ezzel már számolni kellett. A merülések során, különösen nagy magasságban, ahol a hangsebesség jóval alacsonyabb, mint a talaj közelében, a repülőgépek olyan sebességet kezdtek elérni, amelynél már megnyilvánultak a hangsebesség megközelítésével kapcsolatos jellemzők. Az úgynevezett kritikus sebességet vagy a laminárisnak bizonyult gyorsabb profilok alkalmazásával, vagy a profil relatív vastagságának csökkentésével lehetett növelni, miközben beletörődve a szerkezet elkerülhetetlen tömegének növekedésébe és csökkentve gyakran használt szárnytérfogatok (beleértve az R-51D-t is) gáztartályok elhelyezésére és. Érdekes módon a szárnyszelvények jóval kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire szárnyán nagyobb sebességgel következett be a hullámválság, mint a Mustang szárnyán.
A British Aviation Research Center RAE tanulmányai kimutatták, hogy a szárnyprofilok lényegesen kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire vadászgép nagy sebességnél alacsonyabb légellenállási együtthatóval rendelkezett, mint a Mustangé. Ennek oka a hullámáramlási válság későbbi megnyilvánulása és „puhább” jellege volt.
Ha a légi csatákat viszonylag alacsony magasságban vívták, a levegő összenyomhatóságának válságjelenségei szinte nem jelentkeztek, így a speciális, nagy sebességű szárny szükségessége nem volt élesen érezhető.
A szovjet Yak-3 és La-7 repülőgépek létrehozásának módja nagyon szokatlannak bizonyult. Lényegében a Yak-1 és a LaGG-3 vadászrepülőgépek mélyreható módosításai voltak, amelyeket 1940-ben fejlesztettek ki és sorozatgyártásban készítettek.
A szovjet légierőben a háború utolsó szakaszában nem volt népszerűbb vadászgép, mint a Jak-3. Abban az időben ez volt a legkönnyebb vadászgép. A Normandie-Niemen ezred francia pilótái, akik a Yak-3-on harcoltak, a következőképpen beszéltek annak harci képességeiről: „A Yak-3 teljes fölényt biztosít a németekkel szemben. A Jak-3-on ketten négy ellen, négyen tizenhat ellen harcolhatnak!
1943-ban radikálisan felülvizsgálták a Yak tervezését annak érdekében, hogy egy nagyon szerény erőművel drámai módon javítsák a repülési teljesítményt. Ebben a munkában a döntő irány a repülőgép könnyítése (többek között a szárnyfelület csökkentésével) és aerodinamikájának jelentős javítása volt. Talán ez volt az egyetlen lehetőség a repülőgép minőségi népszerűsítésére, mivel a szovjet ipar még nem gyártott tömegesen új, erősebb hajtóműveket, amelyek alkalmasak lettek volna a Jak-1-re.
A repüléstechnika fejlődésének ilyen rendkívül nehéz útja rendkívüli volt. A repülőgép repülési adatkomplexumának fejlesztésének szokásos módja az aerodinamika javítása volt, anélkül, hogy a repülőgépváz méreteiben észrevehető változás következett volna be, valamint erősebb hajtóművek beépítése. Ez szinte mindig jelentős súlynövekedéssel járt.
A Yak-3 tervezői remekül megbirkózottak ezzel a nehéz feladattal. Nem valószínű, hogy a második világháború időszakának légiközlekedésében hasonló és ilyen eredményesen végzett munkára lehetne még egy példát találni.
A Yak-3 a Yak-1-hez képest sokkal könnyebb volt, kisebb volt a relatív profilvastagsága és szárnyfelülete, és kiváló aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezett. A repülőgép teljesítmény-tömeg aránya jelentősen megnőtt, ami drámaian javult az emelkedési sebessége, a gyorsulási jellemzői és a függőleges manőverezőképessége. Ugyanakkor a vízszintes manőverezés, fel- és leszállás olyan fontos paramétere, mint a szárny fajlagos terhelése, alig változott. A háború alatt a Yak-3 az egyik legkönnyebben repülhető vadászgépnek bizonyult.
Természetesen taktikai szempontból a Yak-3 semmiképpen sem helyettesítette az erősebb fegyverekkel és hosszabb harci repülési idővel jellemezhető repülőgépeket, hanem tökéletesen kiegészítette őket, megtestesítve egy könnyű, nagy sebességű és manőverezhető légi harcjármű gondolatát. , amelyet elsősorban a harcosok elleni küzdelemre terveztek.
A kevés, ha nem az egyetlen léghűtéses vadászgép egyike, amely méltán a második világháború legjobb légi harci vadászgépeinek tulajdonítható. A La-7-en a híres szovjet ász, I. N. Kozhedub lelőtt 17 német repülőgépet (köztük a Me-262 sugárhajtású vadászgépet is) az általa La vadászgépeken megsemmisített 62 repülőgépből.
A La-7 létrehozásának története is szokatlan. 1942 elején a meglehetősen közepes harcjárműnek bizonyult LaGG-3 vadászgép alapján kifejlesztették a La-5 vadászgépet, amely csak az erőműben (a folyadékhűtéses) tért el elődjétől. motort egy sokkal erősebb kétsoros „csillagra” cserélték. A La-5 továbbfejlesztése során a tervezők az aerodinamikai fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Az 1942-1943 közötti időszakban. A La márka vadászgépei voltak a leggyakoribb "vendégek" a vezető szovjet repülési kutatóközpont, a TsAGI teljes körű szélcsatornáiban. Az ilyen tesztek fő célja az aerodinamikai veszteségek fő forrásainak azonosítása és az aerodinamikai ellenállás csökkentését segítő tervezési intézkedések meghatározása volt. Ennek a munkának fontos jellemzője volt, hogy a javasolt tervezési változtatások nem igényeltek jelentősebb átalakítást a repülőgépen és a gyártási folyamatban, és a tömeggyártású gyárak viszonylag könnyen végrehajthatók voltak. Igazán "ékszeres" munka volt, amikor, úgy tűnik, puszta apróságokból meglehetősen lenyűgöző eredmény született.
Ennek a munkának a gyümölcse volt az 1943 elején megjelent La-5FN, az akkori idők egyik legerősebb szovjet vadászgépe, majd a La-7, amely méltán foglalta el helyét a második legjobb vadászgépei között. Világháború. Ha az La-5-ről La-5FN-re való áttérés során a repülési adatok növekedését nemcsak a jobb aerodinamika, hanem az erősebb motor miatt is elérte, akkor az La-7 teljesítményének javulását kizárólag az aerodinamikai eszközökkel és a szerkezet súlyának csökkentésével. Ennek a repülőgépnek a sebessége 80 km/h-val haladta meg a La-5-öt, aminek 75%-át (azaz 60 km/h-t) az aerodinamika adta. Az ilyen sebességnövekedés egyenértékű a motorteljesítmény több mint harmadával történő növekedésével, anélkül, hogy a repülőgép tömege és méretei növekednének.
A légi harci vadászgép legjobb tulajdonságait a La-7 testesítette meg: nagy sebesség, kiváló manőverezőképesség és emelkedési sebesség. Ezenkívül az itt tárgyalt többi vadászgéphez képest nagyobb volt a túlélési képessége, mivel csak ennek a repülőgépnek volt léghűtéses motorja. Mint tudják, az ilyen motorok nem csak életképesebbek, mint a folyadékhűtéses motorok, hanem egyfajta védelmet is nyújtanak a pilóta számára az elülső féltekéből származó tűz ellen, mivel nagy keresztmetszeti méreteik vannak.
A német Messerschmitt Bf 109 vadászgépet a Spitfire-rel egy időben hozták létre. Az angol repülőgépekhez hasonlóan a Bf 109 is a háború alatt a harcjármű egyik legsikeresebb példája lett, és hosszú fejlődési utat járt be: egyre erősebb motorokkal, jobb aerodinamikai, működési és repülési jellemzőkkel szerelték fel. Aerodinamikai szempontból a legnagyobb változások utoljára 1941-ben valósították meg, amikor megjelent a Bf 109F. A repülési adatok további javulása elsősorban az új motorok beépítésének volt köszönhető. Külsőleg ennek a vadászgépnek a legújabb módosításai - a Bf 109G-10 és a K-4 - alig különböztek a sokkal korábbi Bf 109F-től, bár számos aerodinamikai fejlesztéssel rendelkeztek.
Ez a repülőgép volt a legjobb képviselő A náci Luftwaffe könnyű és manőverezhető harcjárműve. A Messerschmitt Bf 109-es vadászrepülőgépek szinte az egész második világháború alatt az osztályuk legjobb repülőgépei közé tartoztak, és csak a háború vége felé kezdték elveszíteni pozícióikat. Keverje össze a legjobb nyugati vadászgépekben rejlő tulajdonságokat, amelyeket viszonylagos használatra terveztek nagy magasságú a legjobb szovjet „közepes magasságú” vadászgépekben rejlő tulajdonságokkal rendelkező harci felhasználás lehetetlennek bizonyult.
Brit társaikhoz hasonlóan a Bf 109 tervezői is igyekeztek ötvözni a nagy végsebességet a jó manőverezőképességgel, valamint a fel- és leszállási tulajdonságokkal. De ezt a problémát teljesen más módon oldották meg: a Spitfire-től eltérően a Bf 109-nek nagy fajlagos terhelése volt a szárnyon, ami lehetővé tette a nagy sebesség elérését, és a manőverezés javítása érdekében nem csak a jól ismert léceket használtak, hanem szárnyakat is, amelyeket a megfelelő időben csatákban a pilóta kis szögben el tudott terelni. Új és eredeti megoldás volt a szabályozott szárnyak alkalmazása. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében az automatikus lamellák és a szabályozott szárnyak mellett lebegő csűrőket is alkalmaztak, amelyek a szárnyak kiegészítő részeként működtek; vezérelt stabilizátort is alkalmaztak. Egyszóval, a Bf 109 egyedülálló közvetlen emelésvezérlési rendszerrel rendelkezik, amely nagyrészt a modern repülőgépekre jellemző a benne rejlő automatizálással. A gyakorlatban azonban a tervezők sok döntése nem honosodott meg. A bonyolultság miatt a harcban el kellett hagyni a vezérelt stabilizátort, a függő csűrőket és a szárnykioldó rendszert. Ennek eredményeként manőverezőképességét tekintve a Bf 109 nem sokban különbözött a többi, mind a szovjet, mind az amerikai vadászgéptől, bár a legjobb hazai repülőgépeknél alacsonyabb volt. A fel- és leszállási jellemzők hasonlóak voltak.
A repülőgépgyártás tapasztalatai azt mutatják, hogy a fokozatos javulás harci repülőgépek szinte mindig súlyának növekedésével jár együtt. Ennek oka az erősebb, ezért nehezebb motorok beépítése, az üzemanyag-ellátás növelése, a fegyverek erejének növelése, a szükséges szerkezeti megerősítések és egyéb kapcsolódó intézkedések. A végén eljön az idő, amikor ennek a kialakításnak a tartalékai kimerülnek. Az egyik korlátozás a szárny fajlagos terhelése. Ez természetesen nem az egyetlen paraméter, hanem az egyik legfontosabb és minden repülőgépre jellemző. Tehát ahogy a Spitfire vadászgépeket az 1A verzióról XIV-re, a Bf 109-et pedig B-2-ről G-10-re és K-4-re módosították, fajlagos szárnyterhelésük körülbelül egyharmadával nőtt! Már a Bf 109G-2-ben (1942) 185 kg/m2 volt, míg a szintén 1942-ben megjelent Spitfire IX-ben 150 kg/m2 körül volt. A Bf 109G-2 esetében ez a szárnyterhelés közel volt a határértékhez. További növekedésével a repülőgép műrepülési, manőverezési és fel-leszállási jellemzői a szárny (lécek és szárnyak) igen hatékony gépesítése ellenére erősen romlottak.
1942 óta a német tervezők nagyon szigorú súlykorlátozások mellett fejlesztik legjobb légi harci vadászgépeiket, ami nagymértékben leszűkítette a repülőgép minőségi fejlesztésének lehetőségeit. És a Spitfire alkotói továbbra is elegendő tartalékkal rendelkeztek, és tovább növelték a beépített motorok teljesítményét és erősítették a fegyvereket, különös tekintettel a tömeg növekedésére.
A repülőgépek minősége nagyban befolyásolja a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságait. sorozatgyártás. A gondatlan gyártás megcáfolhatja a tervezők és tudósok erőfeszítéseit. Ez nem túl gyakran fordul elő. Az elfogott dokumentumokból ítélve Németországban a háború végén a német, amerikai és brit vadászgépek aerodinamikájának összehasonlító tanulmányozása során arra a következtetésre jutottak, hogy a Bf 109G volt a legrosszabb gyártási minőség, és különösen , emiatt az aerodinamikája bizonyult a legrosszabbnak, ami nagy valószínűséggel a Bf 109K-4-re is kiterjeszthető.
A fentiekből látható, hogy az alkotás technikai koncepcióját és az elrendezés aerodinamikai jellemzőit tekintve az összehasonlított repülőgépek mindegyike meglehetősen eredeti. De nekik is sok van közös vonásai: jól áramvonalas formák, gondos motorburkolat, jól fejlett lokális aerodinamika és hűtőberendezések aerodinamikája.
Ami a tervezést illeti, a szovjet vadászgépek gyártása sokkal egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a brit, német és különösen az amerikai repülőgépek. Szűkös anyagokat használtak fel bennük nagyon korlátozott mennyiségben. Ennek köszönhetően a Szovjetuniónak sikerült biztosítania a repülőgépgyártás magas arányát a legszigorúbb anyagi korlátozások és a szakképzett munkaerő hiánya mellett. Azt kell mondanom, hogy hazánk a legnehezebb helyzetben van. 1941-től 1944-ig beleértve az ipari terület jelentős részét, amelyben sok volt kohászati vállalkozások elfoglalták a nácik. Néhány gyárat sikerült kiüríteni a szárazföld belsejébe, és új helyeken beindítani a termelést. De a termelési potenciál jelentős része így is helyrehozhatatlanul elveszett. Emellett nagyszámú szakmunkás és szakember vonult ki a frontra. A gépeknél nők és gyerekek helyettesítették őket, akik nem tudtak megfelelő szinten dolgozni. Ennek ellenére a Szovjetunió repülőgépipara, bár nem azonnal, képes volt kielégíteni a front igényeit a repülőgépek terén.
A teljesen fém nyugati vadászgépekkel ellentétben a fát széles körben használták a szovjet repülőgépekben. Sok erőelemben azonban, amelyek ténylegesen meghatározták a szerkezet súlyát, fémet használtak. Éppen ezért a súlytökéletesség szempontjából a Yak-3 és a La-7 gyakorlatilag nem különbözött a külföldi vadászgépektől.
Ami a technológiai kifinomultságot, az egyes egységekhez való könnyű hozzáférést és általában a könnyű karbantartást illeti, a Bf 109 és a Mustang valamivel előnyösebbnek tűnt. Azonban a Spitfire és a szovjet vadászgépek is jól alkalmazkodtak a harci működés feltételeihez. De az olyan nagyon fontos jellemzők tekintetében, mint a felszerelés minősége és az automatizálás szintje, a Yak-3 és a La-7 rosszabb volt a nyugati vadászgépeknél, amelyek közül a legjobbak a német repülőgépek (nem csak a Bf 109, hanem mások is) voltak. automatizálási feltételek.
A repülőgép magas repülési teljesítményének és általános harci képességének legfontosabb mutatója az erőmű. A repülőgépmotor-iparban mindenekelőtt a technológia, az anyagok, a vezérlés és az automatizálási rendszerek legújabb vívmányai testesülnek meg. A motorgyártás a repülőgépipar egyik legtudományigényesebb ága. Egy repülőgéphez képest az új hajtóművek létrehozásának és finomhangolásának folyamata sokkal több időt vesz igénybe, és sok erőfeszítést igényel.
A második világháború idején Anglia vezető szerepet töltött be a repülőgép-hajtóművek gyártásában. A Rolls-Royce motorok szerelték fel a Spitfire-eket és a Mustangok legjobb változatait (P-51B, C és D). Túlzás nélkül elmondható, hogy már az Egyesült Államokban, Packard licence alapján gyártott angol Merlin motor beszerelése tette lehetővé a Mustang nagyszerű képességeinek megvalósítását, és az elit vadászgépek kategóriájába emelte. Ezt megelőzően az R-51, bár eredeti volt, harci képességeit tekintve meglehetősen közepes repülőgép volt.
Az angol motorok sajátossága, amely nagymértékben meghatározta kiváló teljesítményüket, a kiváló minőségű benzin használata volt, amelynek feltételes oktánszáma elérte a 100-150-et. Ez lehetővé tette a jelentkezést nagyobb fokú levegőt (pontosabban a munkakeveréket) nyomás alá helyezik a hengerekbe, és ezáltal nagy teljesítményt kapnak. A Szovjetunió és Németország nem tudta kielégíteni a repülés igényeit ilyen jó minőségű és drága üzemanyaggal. Általában 87-100 oktánszámú benzint használtak.
Az összehasonlított vadászgépeken lévő összes motort egyesítő jellemző a kétsebességes hajtású centrifugális feltöltők (PTsN) használata, amelyek biztosítják a kívánt magasságot. De a különbség a Rolls-Royce motorok között az volt, hogy a feltöltőikben nem egy, mint általában, hanem két egymást követő kompressziós fokozat volt, és még a munkakeverék köztes hűtésével is egy speciális hűtőben. Az ilyen rendszerek bonyolultsága ellenére használatuk teljes mértékben indokoltnak bizonyult a nagy magasságú motorok esetében, mivel jelentősen csökkentette a motor által a szivattyúzásra fordított teljesítményveszteséget. Ez nagyon fontos tényező volt.
Az eredeti a DB-605 motor befecskendező rendszer volt, amelyet turbótengelykapcsolón hajtottak meg, amely automatikus vezérléssel simán állította az áttételt a motorról a ventilátor járókerékre. A szovjet és brit motorok kétsebességes hajtású feltöltőivel ellentétben a turbótengelykapcsoló lehetővé tette a befecskendezési sebességek közötti teljesítménycsökkenés csökkentését.
A német motorok (DB-605 és mások) fontos előnye volt a közvetlen üzemanyag-befecskendezés a hengerekbe. A hagyományos karburátorrendszerhez képest ez növelte az erőmű megbízhatóságát és hatékonyságát. A többi motor közül csak a szovjet ASh-82FN, amely a La-7-en volt, rendelkezett hasonló közvetlen befecskendező rendszerrel.
A Mustang és a Spitfire repülési teljesítményének javításában jelentős tényező volt, hogy motorjaik viszonylag rövid ideig működtek nagy teljesítményen. A harcban ezeknek a vadászgépeknek a pilótái egy ideig a hosszú távú, azaz névleges harci (5-15 perc), vagy vészhelyzetben vészhelyzeti (1-5 perc) módokat is használhattak. A harc, vagy ahogy más néven katonai rezsim lett a légiharcban a motor működésének fő eleme. A szovjet vadászgépek hajtóművei nem rendelkeztek nagy teljesítményű üzemmódokkal a magasságban, ami korlátozta a repülési jellemzőik további javításának lehetőségét.
A Mustangs és Spitfires legtöbb változatát nagy harci magasságra tervezték, ami jellemző a nyugati repülési műveletekre. Ezért motorjaik elegendő magassággal rendelkeztek. A német motorgyártók egy összetett műszaki probléma megoldására kényszerültek. A nyugati légiharchoz szükséges hajtómű viszonylag nagy tervezési magassága miatt fontos volt a keleti harci műveletekhez szükséges teljesítmény biztosítása alacsony és közepes magasságban. Mint ismeretes, a magasság egyszerű növekedése általában növekvő teljesítményveszteséghez vezet alacsony magasságban. Ezért a tervezők sok találékonyságot mutattak, és számos rendkívüli dolgot alkalmaztak műszaki megoldások, Magasságát tekintve a DB-605 hajtómű mintegy köztes helyet foglalt el az angol és a szovjet motorok között. A teljesítmény növelésére a számított szint alatti magasságban víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer) alkalmazták, amely lehetővé tette az üzemanyag viszonylag alacsony oktánszáma ellenére a löket jelentős növelését, és ennek következtében detonáció nélküli erő. Kiderült egyfajta maximum mód, amit a vészhelyzethez hasonlóan általában legfeljebb három percig lehetett használni.
A számított magasság felett dinitrogén-oxid befecskendezést (GM-1 rendszer) lehetett alkalmazni, amely erős oxidálószerként kompenzálni látszott a ritka atmoszférában az oxigénhiányt, és egy ideig lehetővé tette az oxigénhiány növelését. a motor magasságát, és annak jellemzőit közelebb hozza a Rolls-motorok adataihoz.. Royce. Igaz, ezek a rendszerek megnövelték a repülőgép tömegét (60-120 kg-mal), jelentősen bonyolították az erőművet és annak működését. Ezen okok miatt külön-külön használták őket, és nem minden Bf 109G és K esetében.
A vadászgép fegyverzete jelentős hatással van a vadászgép harci képességére. A fegyverek összetételét és elhelyezkedését tekintve a szóban forgó repülőgépek nagyon eltértek egymástól. Ha a szovjet Jak-3 és La-7, valamint a német Bf 109G és K fegyvereinek központi helye volt (ágyúk és géppuskák az elülső törzsben), akkor a Spitfire-ek és a Mustangok a szárnyban helyezkedtek el az általa elsöpört területen kívül. a propeller. Ráadásul a Mustangnak csak nehézgéppuskás fegyverzete volt, míg a többi vadászgépnek is volt fegyvere, a La-7-nek és a Bf 109K-4-nek pedig csak fegyverfegyverzete. A nyugati hadműveleti területen a P-51D-t elsősorban az ellenséges vadászok elleni küzdelemre szánták. Erre a célra hat géppuskájának ereje elég volt. A Mustanggal ellentétben a brit Spitfire-ek és a szovjet Jak-3-asok és La-7-esek bármilyen célú repülőgépek ellen harcoltak, beleértve a bombázókat is, amelyekhez természetesen erősebb fegyverekre volt szükség.
Összehasonlítva a fegyverek szárnyát és központi telepítését, nehéz megválaszolni, hogy ezek közül melyik volt a leghatékonyabb. De ennek ellenére a szovjet frontpilóták és repülési szakemberek, akárcsak a németek, a központit részesítették előnyben, amely a legnagyobb tűzpontosságot biztosította. Egy ilyen elrendezés előnyösebbnek bizonyul, ha egy ellenséges repülőgép támadását rendkívül rövid távolságból hajtják végre. Ugyanis a szovjet és német pilóták általában így próbáltak fellépni a keleti fronton. Nyugaton a légi csatákat főleg nagy magasságban vívták, ahol a vadászgépek manőverezőképessége jelentősen leromlott. Sokkal nehezebb volt közelről megközelíteni az ellenséget, és bombázókkal is nagyon veszélyes volt, mivel egy vadászgép nehezen tudta kikerülni a légi lövészek tüzét a lomha manőverek miatt. Emiatt messziről nyitottak tüzet, és az adott pusztítási tartományra tervezett fegyverek szárnyas beépítése meglehetősen összehasonlíthatónak bizonyult a központival. Ezenkívül a szárnyrendszerű fegyverek tüzelési sebessége magasabb volt, mint a légcsavaron keresztül történő tüzeléshez szinkronizált fegyvereké (ágyúk a La-7-en, géppuskák a Yak-3-on és Bf 109G-n), a fegyverzet a súlypont közelében legyen és a lőszerfogyasztás gyakorlatilag nem befolyásolta. De egy hátránya még mindig szervesen benne volt a szárnyrendszerben - ez a megnövekedett tehetetlenségi nyomaték a repülőgép hossztengelyéhez képest, ami rontotta a vadászgép gurulási reakcióját a pilóta cselekedeteire.
A repülőgép harci képességét meghatározó számos kritérium közül a repülési adatok kombinációja volt a legfontosabb egy vadászgép számára. Természetesen nem önmagukban fontosak, hanem számos más mennyiségi és minőségi mutatóval kombinálva, mint például a stabilitás, a műrepülési tulajdonságok, a könnyű kezelhetőség, a láthatóság stb. Egyes repülőgép-osztályok esetében például ezek a mutatók kiemelkedően fontosak a képzésben. De a múlt háború harcjárművei esetében a repülési jellemzők és a fegyverzet, amelyek a vadászgépek és bombázók harci hatékonyságának fő műszaki összetevői, a döntőek. Ezért a tervezők mindenekelőtt a repülési adatokban, vagy inkább azokban, amelyek kiemelkedő szerepet játszottak, elsőbbséget kívántak elérni.
Érdemes tisztázni, hogy a „repülési adatok” szavak egy sor fontos mutatót jelentenek, amelyek közül a vadászgépek számára a fő a maximális sebesség, az emelkedési sebesség, a bevetés hatótávolsága vagy ideje, manőverezési képesség, a gyors sebesség felvételének képessége, néha praktikus mennyezet. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vadászgépek technikai kiválósága nem redukálható egyetlen kritériumra sem, amelyet számmal, képlettel vagy akár számítógépen való megvalósításra tervezett algoritmussal fejezne ki. A vadászgépek összehasonlításának kérdése, valamint az alapvető repülési jellemzők optimális kombinációjának keresése továbbra is az egyik legnehezebb. Hogyan lehet például előre meghatározni, hogy mi a fontosabb - a manőverezési képesség és a praktikus mennyezet, vagy a maximális sebesség valami előnye? Az egyikben az elsőbbséget általában a másik rovására szerzik meg. Hol van az "arany középút", amely a legjobb harci tulajdonságokat adja? Nyilvánvalóan sok múlik a légi hadviselés egészének taktikáján és természetén.
Ismeretes, hogy a maximális sebesség és emelkedési sebesség jelentősen függ a motor működési módjától. Az egyik dolog a hosszú vagy névleges üzemmód, és egészen más a vészhelyzeti utánégető. Ez jól látszik az összehasonlításból maximális sebességek a háború utolsó időszakának legjobb harcosai. A nagy teljesítményű üzemmódok jelenléte jelentősen javítja a repülési teljesítményt, de csak rövid ideig, különben a motor megsérülhet. Emiatt a motor nagyon rövid távú vészüzeme, amely a legnagyobb teljesítményt adta, akkoriban nem számított az erőmű légiharcban való működésének fő működésének. Csak a pilóta számára a legsürgetőbb, leghalálosabb helyzetekben való használatra szánták. Ezt az álláspontot jól megerősíti az egyik utolsó német dugattyús vadászgép - a Messerschmitt Bf 109K-4 - repülési adatainak elemzése.
A Bf 109K-4 főbb jellemzőit a német kancellár számára 1944 végén készített meglehetősen kiterjedt jelentés tartalmazza. A jelentés a német repülőgépipar helyzetével és kilátásaival foglalkozott, és a német DVL légiközlekedési kutatóközpont és olyan vezető légiközlekedési cégek, mint a Messerschmitt, Arado, Junkers részvételével készült. Ebben a dokumentumban, amelyet minden okunk megvan elég komolynak tekinteni, a Bf 109K-4 képességeinek elemzésekor minden adata csak az erőmű folyamatos működésének felel meg, és a maximális teljesítményen jellemző karakterisztikákat nem veszik figyelembe, ill. említett. És ez nem meglepő. A motor termikus túlterhelése miatt ennek a vadászgépnek a pilótája, amikor maximális felszálló súllyal emelkedett, hosszú ideig nem tudta használni a névleges üzemmódot, és kénytelen volt csökkenteni a sebességet és ennek megfelelően a teljesítményt 5,2 perccel a felszállás után. Kisebb súllyal felszállva nem sokat javult a helyzet. Ezért egyszerűen nem szükséges beszélni az emelkedési sebesség valódi növekedéséről a vészüzemmód alkalmazása miatt, beleértve a víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer).
A függőleges emelkedési sebesség fenti grafikonján (valójában ez az emelkedési sebesség karakterisztikája) jól látható, hogy a maximális teljesítmény felhasználása milyen növekedést adhat. Az ilyen növekedés azonban meglehetősen formális jellegű, mivel ebben a módban lehetetlen volt felmászni. Csak a repülés bizonyos pillanataiban kapcsolhatta be a pilóta az MW-50 rendszert, pl. extrém teljesítménynövelés, és még akkor is, amikor a hűtőrendszerekben megvoltak a hőelvezetéshez szükséges tartalékok. Így, bár az MW-50 erősítő rendszer hasznos volt, nem volt létfontosságú a Bf 109K-4 számára, ezért nem volt telepítve minden ilyen típusú vadászre. Eközben a sajtóban megjelennek a Bf 109K-4 adatai, amelyek pontosan megfelelnek az MW-50 vészhelyzeti rendszerének, ami erre a repülőgépre teljesen nem jellemző.
A fentieket jól megerősíti a háború utolsó szakaszának harci gyakorlata. Így a nyugati sajtó gyakran beszél a Mustangok és Spitfire-ek fölényéről a német vadászgépekkel szemben a nyugati hadműveleti színtéren. A keleti fronton, ahol alacsony és közepes magasságban zajlottak a légi csaták, a Yak-3 és a La-7 versenyen kívül volt, amit a szovjet légierő pilótái többször is megjegyeztek. És itt van V. Wolfrum német harci pilóta véleménye:
A legjobb vadászgépek, amelyeket harcban láttam, az észak-amerikai Mustang P-51 és az orosz Yak-9U voltak. Mindkét vadászgép egyértelmű teljesítményelőnyben volt az Me-109-hez képest, függetlenül a módosítástól, beleértve a Me-109K-4-et is.
A Nagy idején Honvédő Háború fő- ütőerő A Szovjetuniónak volt katonai repülése. Még ha figyelembe vesszük azt a tényt is, hogy a német megszállók támadása első óráiban körülbelül 1000 szovjet repülőgépet semmisítettek meg, országunknak nagyon hamar sikerült vezető szerepet töltenie a gyártott repülőgépek számában. Emlékezzünk az öt legjobb repülőgépre, amelyeken pilótáink legyőzték a náci Németországot.
Magasságban: MiG-3
Az ellenségeskedés kezdetén sokkal több ilyen repülőgép volt, mint más harci repülőgépek. De sok pilóta abban az időben még nem sajátította el a MiG-t, és a képzés eltartott egy ideig.
Hamarosan a tesztelők túlnyomó többsége mégis megtanult repülni a géppel, ami segített kiküszöbölni a felmerült problémákat. Ugyanakkor a MiG sok tekintetben vesztes volt a többi harci vadászgéppel szemben, amelyek a háború elején nagyon sok volt. Bár egyes repülőgépek sebessége jobb volt több mint 5 ezer méteres magasságban.
A MiG-3 nagy magasságú repülőgépnek számít, amelynek fő tulajdonságai több mint 4,5 ezer méteres magasságban nyilvánulnak meg. Éjszakai vadászként bizonyította magát a légvédelmi rendszerben akár 12 ezer méteres mennyezettel és nagy sebességgel. Ezért a MiG-3-at 1945-ig használták, beleértve a főváros védelmét is.
1941. július 22-én lezajlott a legelső ütközet Moszkva felett, ahol a MiG-3 pilótája, Mark Gallai megsemmisített egy ellenséges repülőgépet. A legendás Alekszandr Pokriskin is repült a MiG-vel.
"Király" módosítások: Yak-9
A 20. század 1930-as éveiben Alekszandr Jakovlev tervezőirodája főleg sportrepülőket gyártott. A 40-es években a Yak-1 vadászgépet tömeggyártásba helyezték, amely kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezik. A második világháború kitörésekor a Jak-1 sikeresen harcolt a német vadászgépek ellen.
1942-ben a Jak-9 megjelent az orosz légierőben. Az új repülőgépet megnövelt manőverezőképesség jellemezte, amelyen keresztül közepes és alacsony magasságban lehetett harcolni az ellenséggel.
Ez a repülőgép volt a legmasszívabb a második világháború alatt. 1942 és 1948 között gyártották, összesen több mint 17 000 repülőgépet gyártottak.
A Yak-9 tervezési jellemzőit az is megkülönböztette, hogy fa helyett duralumíniumot használtak, ami sokkal könnyebbé tette a repülőgépet, mint számos analóg. A Yak-9 képessége a különféle frissítésekre az egyik legfontosabb előnye lett.
A 22 fő módosítással, ebből 15 sorozatgyártású volt, egyaránt tartalmazta a vadászbombázó és a frontvonalbeli vadászgép tulajdonságait, valamint kísérő, elfogó, utasszállító repülőgép, felderítő repülőgép és gyakorlórepülőgép. Úgy gondolják, hogy ennek a repülőgépnek a legsikeresebb módosítása, a Yak-9U 1944-ben jelent meg. A német pilóták "gyilkosnak" nevezték.
Megbízható katona: La-5
A második világháború legelején a német repülőgépek jelentős előnnyel rendelkeztek a Szovjetunió egén. De a Lavochkin tervezőirodában kifejlesztett La-5 megjelenése után minden megváltozott. Külsőleg egyszerűnek tűnhet, de ez csak első pillantásra. Annak ellenére, hogy ezen a repülőgépen nem voltak olyan eszközök, mint például a mesterséges horizont, a szovjet pilóták nagyon szerették a légi gépet.
Robusztus és megbízható konstrukció a legújabb repülőgép Lavocskin az ellenséges lövedék tíz közvetlen találata után sem esett szét. Ráadásul a La-5 lenyűgözően mozgékony volt, 16,5-19 másodperces fordulási idővel 600 km/órás sebesség mellett.
A La-5 másik előnye, hogy nem végzett dugóhúzós műrepülést a pilóta közvetlen parancsa nélkül. Ha mégis farokcsapásba került, azonnal kiszállt belőle. Ez a repülőgép számos csatában vett részt Kurszk kiemelkedőés Sztálingrád, a híres pilóták, Ivan Kozhedub és Alekszej Maresjev harcoltak rajta.
Éjszakai bombázó: Po-2
A Po-2 (U-2) bombázó a világ repülésének egyik legnépszerűbb kétfedelű repülőgépe. 1920-ban oktatórepülőként hozták létre, és fejlesztője, Nyikolaj Polikarpov nem is gondolt arra, hogy találmányát a második világháborúban is felhasználják. A csata során az U-2 hatékony éjszakai bombázóvá változott. Abban az időben a Szovjetunió légierejében megjelentek a különleges repülőezredek, amelyek az U-2-vel voltak felfegyverkezve. Ezek a kétfedelű repülőgépek az összes harci repülőgép több mint 50%-át repültek a második világháború alatt.
A németek az U-2-t "varrógépeknek" nevezték, ezek a gépek éjszaka bombázták őket. Egy U-2-es több bevetést tudott végrehajtani az éjszaka folyamán, és 100-350 kg-os rakományával több lőszert dobott le, mint például egy nehézbombázó.
A híres 46. Taman repülőezred Polikarpov gépein harcolt. Négy században 80 pilóta volt, akik közül 23-nak a Szovjetunió hőse címe van. A németek ezeket a nőket „éjszakai boszorkányoknak” nevezték repülőkészségük, bátorságuk és bátorságuk miatt. A Taman légiezred 23 672 bevetést hajtott végre.
A második világháború alatt 11 000 darab U-2-t gyártottak. A Kubanban, a 387-es számú repülőgépgyárban gyártották őket. Ryazanban (ma az Állami Rjazani Műszergyár) légi síléceket és kabinokat gyártottak ezekhez a kétfedelű repülőgépekhez.
1959-ben az U-2, amelyet 1944-ben Po-2-re kereszteltek, teljesítette ragyogó harminc éves szolgálatát.
Repülő tank: IL-2
Oroszország történetének legmasszívabb harci repülőgépe az Il-2. Összességében több mint 36 000 ilyen repülőgépet gyártottak. A németek az IL-2-t „fekete halál”-nak nevezték el a hatalmas veszteségek és károk miatt. És a szovjet pilóták ezt a repülőgépet "betonnak", "szárnyas tartálynak", "púposnak" nevezték.
Közvetlenül a háború előtt, 1940 decemberében megkezdték az Il-2 sorozatgyártását. Vlagyimir Kokkinaki, a híres tesztpilóta megtette első repülését rajta. Ezek a bombázók azonnal szolgálatba álltak a szovjet hadseregben.
A szovjet repülés ezzel az Il-2-vel szemben megszerezte fő csapásmérő erejét. A repülőgép olyan erőteljes tulajdonságok összessége, amelyek megbízhatóságot és tartósságot biztosítanak a repülőgép számára. Ez páncélüveg, rakéták és gyorstüzelés repülőgép fegyvereketés erős motor.
A Szovjetunió legjobb gyárai dolgoztak a repülőgép alkatrészeinek gyártásán. Az IL-2 lőszergyártásának fő vállalkozása a Tula Instrument Design Bureau.
Az Il-2 lombkorona üvegezésére szolgáló páncélozott üveget a Lytkarino Optikai Üveggyárban gyártották. A motorokat a 24-es számú üzemben (Kuznyecov vállalkozás) szerelték össze. Kuibisevben, az Aviaagregat üzemben légcsavarokat gyártottak támadórepülőgépekhez.
Az akkori legmodernebb technológiák segítségével ez a repülőgép azzá vált igazi legenda. Egyszer az ellenséges lövedékek több mint 600 találatát számolták a csatából visszatérő IL-2-n. A bombázót megjavították és visszaküldték a harcba.
A második világháború olyan háború volt, amelyben a légierő kulcsszerepet játszott a harcban. Ezt megelőzően a repülőgépek befolyásolhatták egy csata eredményét, de nem az egész háború lefolyását. A repüléstechnika területén történt óriási előrelépés oda vezetett, hogy a légi front a háborús erőfeszítések fontos részévé vált. Mivel ennek nagy jelentősége volt, a szembenálló nemzetek folyamatosan új repülőgépek kifejlesztésére törekedtek, hogy legyőzzék az ellenséget. Ma egy tucat szokatlan repülőgépről fogunk beszélni a második világháborúból, amelyekről talán még nem is hallottál.1. Kokusai Ki-105
1942-ben a harcok során Csendes-óceán, Japán rájött, hogy nagy repülőgépekre van szüksége, amelyek képesek szállítani a szövetséges erők elleni manőverháborúhoz szükséges felszerelést és lőszert. A kormány kérésére a japán Kokusai cég fejlesztette ki a Ku-7 repülőgépet. Ez a hatalmas ikergémes sikló elég nagy volt ahhoz, hogy könnyű tankokat szállítson. A Ku-7-et az egyik legnehezebb vitorlázógépnek tartották, amelyet a második világháború alatt fejlesztettek ki. Amikor világossá vált, hogy a csendes-óceáni harcok elhúzódnak, a japán katonai vezetők úgy döntöttek, hogy a szállítórepülőgépek helyett vadászrepülőgépek és bombázók gyártására helyezik a hangsúlyt. A Ku-7 fejlesztésére irányuló munka folytatódott, de lassú ütemben.
1944-ben a japán háborús erőfeszítések kudarcot vallanak. Nemcsak hogy gyorsan elveszítették a teret a gyorsan előretörő szövetséges erőkkel szemben, hanem üzemanyagválsággal is szembesültek. A japán olajipari létesítmények nagy részét vagy elfoglalták, vagy anyaghiányban volt, ezért a hadsereg kénytelen volt alternatívákat keresni. Eleinte azt tervezték, hogy fenyőmagot használnak a kőolaj-alapanyag helyettesítésére. Sajnos a folyamat elhúzódott, és hatalmas erdőirtáshoz vezetett. Amikor ez a terv csúnyán meghiúsult, a japánok úgy döntöttek, hogy Szumátráról szállítanak üzemanyagot. Ennek egyetlen módja a rég elfeledett Ku-7 repülőgép használata volt. Kokusai két motorral, tágulási tartállyal szerelte fel a repülőgépvázat, lényegében létrehozva a Ki-105 repülő üzemanyagtartályát.
A tervnek kezdetben sok hibája volt. Először is, hogy Szumátrába érjen, a Ki-105-nek minden üzemanyagát el kellett használnia. Másodszor, a Ki-105-ös repülőgép nem szállíthatott kőolajat, így az üzemanyagot először az olajmezőn kellett kitermelni és feldolgozni. (A Ki-105-ös csak finomított üzemanyaggal működött.) Harmadszor, a Ki-105 üzemanyagának 80%-át elhasználná visszarepülése során, és semmit sem hagyna a katonaságnak. Negyedszer, a Ki-105 lassú és manőverezhetetlen volt, így könnyű prédává vált a szövetséges vadászgépek számára. A japán pilóták szerencséjére a háború véget ért, és a Ki-105-ös programot törölték.
2. Henschel Hs-132
A második világháború kezdetén szövetséges erők terrorizálta a hírhedt Ju-87 Stuka búvárbombázó. A Ju-87 Stuka hihetetlen pontossággal dobta le a bombákat, ami hatalmas áldozatokat okozott. Amikor azonban a szövetséges repülés több mint magas színvonalú A Ju-87 Stuka nem tudta felvenni a versenyt a gyors és manőverező ellenséges vadászgépekkel. Mivel nem akarta feladni a bombázók pikettálásának ötletét, a német légiparancsnokság elrendelte egy új sugárhajtású repülőgép létrehozását.
A Henschel által javasolt bombázó kialakítása meglehetősen egyszerű volt. Henschel mérnökeinek sikerült egy olyan repülőgépet alkotniuk, amely hihetetlenül gyors volt, különösen búvárkodás közben. A sebességre és a merülési teljesítményre helyezett hangsúly miatt a Hs-132 számos szokatlan tulajdonsággal rendelkezett. A sugárhajtómű a repülőgép tetején volt elhelyezve. Ez, valamint a keskeny törzs megkövetelte a pilótától, hogy meglehetősen furcsa pozíciót vegyen fel a bombázó repülése közben. A Hs-132 pilótáinak hason kellett feküdniük, és ki kellett nézniük a kis üvegezett orrból, hogy lássák, hova repüljenek.
A hason fekvő helyzet segített a pilótának ellensúlyozni a g-erőt létrehozó erőt, különösen akkor, ha gyorsan felmászott, hogy elkerülje a földet. Ellentétben a háború végén gyártott német kísérleti repülőgépek többségével, a Hs-132 sok problémát okozhatott volna a szövetségeseknek, ha nagy számban gyártják. A szövetséges szárazföldi erők szerencséjére a szovjet katonák a prototípusok elkészülte előtt átvették a Henschel gyárat.
3. Blohm & Voss Bv 40
Az Egyesült Államok légiereje és a brit bombázóparancsnokság kulcsszerepet játszott a szövetségesek győzelmében. E két ország légiereje számtalan rajtaütést hajtott végre a német csapatok ellen, tulajdonképpen megfosztotta őket a háborús képességtől. 1944-re a szövetséges repülőgépek szinte akadálytalanul bombázták a német gyárakat és városokat. A Luftwaffe (a náci Németország légiereje) hatékonyságának jelentős csökkenésével szembesülve a német repülőgépgyártók új módszereket kezdtek kínálni az ellensúlyozásra. légi támadások ellenség. Az egyik a Bv 40-es repülőgép megalkotása (a híres mérnök Richard Vogt elméjének megalkotása). A Bv 40 az egyetlen ismert vadászrepülőgép.
Tekintettel a német repülőgépipar műszaki és anyagi képességeinek hanyatlására, Vogt a lehető legegyszerűbben tervezte a vitorlázórepülőt. Fémből (kabin) és fából (a többi) készült. Annak ellenére, hogy a Bv 40-et speciális képességek és végzettség nélkül is meg tudja építeni, Vogt biztos akart lenni abban, hogy a siklót ne lőjék le olyan könnyen. Mivel nem kellett hozzá motor, nagyon keskeny volt a törzse. A pilóta fekvő helyzete miatt a vitorlázó eleje jelentősen lecsökkent. Vogt abban reménykedett, hogy a sikló nagy sebessége és kis mérete miatt sebezhetetlen lesz.
A Bv 40-et két Bf 109-es vadászgép emelte a levegőbe. A megfelelő magasságba érve a vontatógép „kiszabadította” a siklót. Ezt követően a Bf 109-es pilóták megkezdték támadásukat, melyhez később csatlakozott a Bv 40. A hatékony támadáshoz szükséges sebesség kialakításához a vitorlázó pilótának 20 fokos szögben kellett merülnie. Ennek alapján a pilótának csak néhány másodperce volt, hogy tüzet nyisson a célpontra. A Bv 40-et két 30 mm-es löveggel szerelték fel. A sikeres tesztek ellenére a siklót valamilyen oknál fogva nem vették szolgálatba. A német parancsnokság úgy döntött, hogy erőfeszítéseit turbóhajtóműves elfogók létrehozására összpontosítja.
4. Rotabuggy, Raoul Hafner
Az egyik probléma, amellyel a katonai parancsnokok szembesültek a második világháború alatt, a katonai felszerelések frontvonalba szállítása volt. Megoldani ez a kérdés, az országok különböző ötletekkel kísérleteztek. Raoul Hafner brit repülőgép-mérnöknek az az őrült ötlete támadt, hogy mindent felszerel járművek helikopter légcsavarok.
Hafnernek sok ötlete volt a brit csapatok mobilitásának növelésére. Egyik első projektje a Rotachute volt, egy kis autógyro, amelyet egy katonával le lehetett ejteni egy szállítórepülőről. Ez egy kísérlet volt az ejtőernyők cseréjére egy légi leszállás során. Amikor Hafner ötlete nem jött be, két másik projektet is vállalt, a Rotabuggyt és a Rotatankot. A Rotabuggy-t végül megépítették és tesztelték.
Mielőtt felerősítette volna a rotort a dzsipre, Hafner először úgy döntött, hogy megnézi, mi marad az autóból az esés után. Ennek érdekében betontárgyakkal megrakta a dzsipet, és 2,4 méter magasból leejtette. A tesztautó (Bentley volt) sikeres volt, ami után Hafner úgy tervezte a rotort és a farkát, hogy úgy nézzen ki, mint egy giroplán.
A brit légierő érdeklődni kezdett a Hafner-projekt iránt, és végrehajtották a Rotabuggy első tesztrepülését, amely kudarccal végződött. Elméletileg az autogirók képesek repülni, de rendkívül nehéz volt irányítani őket. Hafner projektje kudarcot vallott.
5 Boeing YB-40
Amikor a német bombázási hadjáratok elkezdődtek, a szövetséges bombázók legénysége meglehetősen erős és jól képzett ellenséggel szállt szembe a Luftwaffe pilótáival. A problémát tovább súlyosbította, hogy sem a briteknek, sem az amerikaiaknak nem voltak hatékony nagy hatótávolságú kísérő vadászgépei. Ilyen körülmények között bombázóik vereséget szenvedtek vereség után. A brit bombázóparancsnokság éjszakai bombázást rendelt el, míg az amerikaiak folytatták nappali rajtaütéseiket, és súlyos veszteségeket szenvedtek. Végül megtalálták a kiutat a helyzetből. Ez volt az YB-40 kísérő vadászgép megalkotása, amely a B-17 módosított modellje volt, hihetetlen számú géppuskával.
Az YB-40 létrehozására az amerikai légierő szerződést írt alá a Vega Corporationnel. A módosított B-17-es repülőgép két további toronnyal és ikergéppuskával rendelkezett, amelyek lehetővé tették az YB-40 számára, hogy megvédje magát a frontális támadásokkal szemben.
Sajnos mindezek a változtatások jelentősen megnövelték a repülőgép tömegét, ami az első tesztrepülések során problémákat okozott. Harcban az YB-40 sokkal lassabb volt, mint a B-17 sorozat többi bombázója. E jelentős hiányosságok miatt az YB-40 projekt további munkálatai teljesen leálltak.
6.Államközi TDR
A pilóta nélküli légi járművek különféle célokra, olykor erősen ellentmondásos felhasználása a 21. századi katonai konfliktusok ismertetőjele. Bár a drónokat általában új találmánynak tekintik, a második világháború óta használják őket. Míg a Luftwaffe parancsnoksága pilóta nélküli irányított rakéták létrehozásába fektetett be, az Amerikai Egyesült Államok volt az első, amely távirányítású repülőgépeket állított szolgálatba. Az amerikai haditengerészet két projektbe fektetett be pilóta nélküli légi járművek építésére. A második a "repülő torpedó" TDR sikeres megszületésével ért véget.
A pilóta nélküli légi járművek létrehozásának ötlete már 1936-ban felmerült, de csak a második világháború kezdetén valósult meg. Az RCA amerikai televíziós társaság mérnökei egy kompakt eszközt fejlesztettek ki információ fogadására és továbbítására, amely lehetővé tette a TDR televíziós adó segítségével történő vezérlését. Az amerikai haditengerészet vezetése úgy vélte, hogy a pontos fegyverek döntő fontosságúak lesznek a japán hajózás megállításában, ezért elrendelték egy pilóta nélküli légi jármű fejlesztését. Annak érdekében, hogy csökkentsék a stratégiai anyagok felhasználását a repülő bomba gyártása során, a TDR elsősorban fából épült, és egyszerű kialakítású volt.
Kezdetben a TDR-t az irányító személyzet indította el a földről. Amikor elérte a szükséges magasságot, egy speciálisan átalakított TBM-1C Avenger torpedóbombázó vette irányítása alá, amely a TDR-től bizonyos távolságot tartva a célpont felé irányította. Egy Bosszúálló osztag 50 TDR küldetést repült, 30-at sikeres sztrájkok az ellenfélre. A japán csapatokat megdöbbentette az amerikaiak fellépése, mivel kiderült, hogy kamikaze taktikához folyamodtak.
A csapások sikere ellenére az amerikai haditengerészet kiábrándult a pilóta nélküli légi járművek ötletéből. 1944-re a szövetséges erők szinte teljes légi fölénnyel rendelkeztek a csendes-óceáni hadműveleti színtéren, és megszűnt az összetett kísérleti fegyverek alkalmazásának szükségessége.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
A második világháború tetőpontján a híres amerikai repülőgépgyártó, a "Douglas" úgy döntött, hogy forradalmian új bombázógépet fejleszt, hogy áthidalja a könnyű és a nagy magasságú nehézbombázók közötti szakadékot. A Douglas erőfeszítéseit az XB-42 nagysebességű bombázó megépítésére összpontosította, amely képes megelőzni a Luftwaffe elfogóit. Ha a Douglas mérnökeinek sikerült volna kellően gyorssá tenniük a repülőgépet, akkor a törzs nagy részét a bombaterhelésre adhatták volna, csökkentve a védelmi géppuskák jelentős számát, amelyek szinte minden nehézbombázón jelen voltak.
Az XB-42 két motorral volt felszerelve, amelyek a törzs belsejében helyezkedtek el, és nem a szárnyakon, és egy pár különböző irányba forgó propellerrel. Tekintettel arra, hogy a sebesség volt az elsődleges, az XB-42 bombázó háromfős legénységet fogadott. A pilóta és asszisztense külön "buborék" lámpákban voltak, amelyek egymás mellett helyezkedtek el. A gólszerző az XB-42 orrában volt. A védelmi fegyverek minimálisra csökkentek. Az XB-42-nek két távirányítós védőtornya volt. Minden innováció kifizetődött. Az XB-42 660 kilométer/órás sebességre volt képes, és 3600 kilogramm össztömegű bombákat tartalmazott.
Az XB-42 kiváló frontvonali bombázónak bizonyult, de mire készen állt a tömeggyártásra, a háborúnak már vége volt. Az XB-42 projekt áldozatul esett az amerikai légierő parancsnoksága változó vágyainak; elutasították, ami után a Douglas cég sugárhajtású bombázógépet kezdett létrehozni. Az XB-43 Jetmaster sikeres volt, de nem keltette fel az Egyesült Államok légierejének figyelmét. Ennek ellenére ez lett az első amerikai sugárhajtású bombázó, amely utat nyitott a többi ilyen típusú repülőgép számára.
Az eredeti XB-42 bombázó tárolva van Nemzeti Múzeum repülés és űrhajózás és Ebben a pillanatban várja a sorát a helyreállításra. Szállítás közben a szárnyai titokzatosan eltűntek, és soha többé nem látták őket.
8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Az elektronika és a nagy pontosságú fegyverek megjelenése előtt a repülőgépeket egy adott harci küldetésnek megfelelően fejlesztették ki. A második világháború alatt ez az igény számos abszurd speciális repülőgéphez vezetett, köztük a General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
A második világháború kezdetén Nagy-Britanniát a hatalmas német haditengerészet (Kriegsmarine) fenyegette. A német hajók elzárták az angol vízi utakat és beavatkoztak a logisztikába. Mivel az óceán nagy, rendkívül nehéz volt felderíteni az ellenséges hajók helyzetét, különösen a radar megjelenése előtt. A Kriegsmarine hajók helyzetének nyomon követéséhez az Admiralitásnak olyan megfigyelő repülőgépekre volt szüksége, amelyek alacsony sebességgel és nagy magasságban képesek éjszakai repülésre, az ellenséges flotta pozícióinak felderítésére és rádión keresztüli jelentésére. Két cég - az "Airspeed" és a "General Aircraft" - egyidejűleg két szinte azonos repülőgépet talált fel. A "General Aircraft" modell azonban furcsábbnak bizonyult.
Repülőgép G.A.L. A 38 technikailag kétfedelű volt, annak ellenére, hogy négy szárnya volt, és az alsó pár hossza háromszor kisebb volt, mint a felsőé. A G.A.L. legénysége A 38-as három emberből állt - egy pilótából, egy megfigyelőből, aki az üvegezett orrban volt, és egy rádiókezelőből, aki a hátsó törzsben helyezkedett el. Mivel a repülőgépek sokkal gyorsabban mozognak, mint a csatahajók, a G.A.L. A 38-at lassú repülésre tervezték.
A legtöbb speciális repülőgéphez hasonlóan a G.A.L. 38 végül szükségtelenné vált. A radar feltalálásával az Admiralitás úgy döntött, hogy a járőrbombázókra (mint például a Liberator és a Sunderland) összpontosít.
9. Messerschmitt Me-328
A Me-328-as repülőgépet soha nem vették szolgálatba, mert a Luftwaffe és a Messerschmitt nem tudta eldönteni, hogy milyen funkciókat kell ellátnia. A Me-328 egy hagyományos kis méretű vadászrepülő volt. Messerschmitt három Me-328 modellt mutatott be egyszerre. Az első egy kisméretű, motor nélküli vadászrepülőgép volt, a másodikat impulzussugárhajtóművek, a harmadikat pedig hagyományos sugárhajtóművek hajtották. Mindegyik hasonló törzsű és egyszerű fa szerkezettel rendelkezett.
Mivel azonban Németország kétségbeesetten kereste a módját, hogy megfordítsa a légi háború dagályát, Messerschmitt több Me-328 modellt is felajánlott. Hitler jóváhagyta a Me-328-as bombázót, amely négy impulzussugaras hajtóművel rendelkezett, de gyártásba soha nem került.
A Caproni Campini N.1 kinézete és hangzása nagyon hasonlít egy sugárhajtású repülőgéphez, de valójában nem az. Ezt a kísérleti repülőgépet úgy tervezték, hogy Olaszországot egy lépéssel közelebb hozza a repülőgépek korához. 1940-re Németország már kifejlesztette a világ első sugárhajtású repülőgépét, de ezt a projektet szigorúan őrzött titokban tartotta. Emiatt tévedésből Olaszországot tekintették a világ első sugárhajtású turbinás motorjának kifejlesztésére.
Miközben a németek és a britek a gázturbinás motorral kísérleteztek, ami segített meghozni az első igazit sugárhajtású repülőgép, az olasz mérnök Secondo Campini úgy döntött, hogy létrehoz egy "motorkompresszoros légsugárhajtóművet" (angolul motorjet), amelyet az elülső törzsbe szereltek be. A működési elv szerint nagyon különbözött egy igazi gázturbinás motortól.
Érdekes, hogy a Caproni Campini N.1 repülőgép motorjának végén volt egy kis hely (olyan, mint egy utánégető), ahol az üzemanyag égési folyamata zajlott. Az N.1-es motor hasonló volt a sugárhajtóműhöz elöl és hátul, de egyébként alapvetően különbözött attól.
És bár a Caproni Campini N.1 repülőgép hajtóművének kialakítása innovatív volt, teljesítménye nem volt különösebben lenyűgöző. Az N.1 hatalmas volt, terjedelmes és manőverezhetetlen. A "motor-kompresszoros légsugárhajtómű" nagy mérete elrettentőnek bizonyult a repülőgépek elleni küzdelemben.
Masszívsága és a „motor-kompresszoros légsugárhajtómű” hiányosságai miatt az N.1 repülőgép sebessége nem haladta meg a 375 kilométer per órás sebességet, ami sokkal kisebb, mint a modern vadászgépek és bombázók. Az első nagy hatótávolságú tesztrepülés során az N.1 utánégető túl sok üzemanyagot "evett". Emiatt a projektet lezárták.
Mindezek a kudarcok nem keltettek bizalmat az olasz parancsnokokban, akiknek 1942-re komolyabb problémái voltak (például hazájuk védelmének szükségessége), mint a kétes elképzelésekbe való elpazarolt befektetések. A második világháború kitörésével a Caproni Campini N.1 tesztelése teljesen leállt, és a repülőgépet raktárba helyezték.
szovjet Únió is kísérletezett egy hasonló koncepcióval, de a légsugárhajtású repülőgépek soha nem kerültek tömeggyártásba.
Valahogy az N.1 prototípus túlélte a második világháborút, és ma múzeumi darab, amely érdekes technológiát mutat be, amely sajnos zsákutcának bizonyult.
Az anyagot a Rosemarina készítette - a listverse.com cikke alapján
P.S. A nevem Alexander. Ez az én személyes, független projektem. Nagyon örülök, ha tetszett a cikk. Szeretnél segíteni az oldalnak? Csak nézzen meg lent egy hirdetést arról, amit nemrégiben keresett.
Copyright oldal © - Ez a hír az oldalhoz tartozik, és a blog szellemi tulajdonát képezi, szerzői jogi törvény védi, és a forrásra mutató aktív hivatkozás nélkül sehol nem használható. Bővebben - "A szerzőségről"
Ezt keresed? Talán ez az, amit olyan sokáig nem találtál?
A harci repülőgépek ragadozó madarak az égen. Több mint száz éve tündökölnek a harcosokban és a légibemutatókon. Egyetértek, nehéz levenni a szemét az elektronikával és kompozit anyagokkal tömött modern többcélú eszközökről. De van valami különleges a második világháborús repülőgépekben. A nagy győzelmek és a nagy ászok korszaka volt, akik a levegőben harcoltak, egymás szemébe néztek. A különböző országok mérnökei és repülőgép-tervezői számos legendás repülőgépet készítettek. A [email protected] szerkesztői szerint ma bemutatjuk a második világháború tíz leghíresebb, legismertebb, legnépszerűbb és legjobb repülőgépének listáját.
Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)
A második világháború legjobb repülőgépeinek listája a Supermarine Spitfire brit vadászgéppel kezdődik. Klasszikus megjelenésű, de kissé esetlen. Szárnyak - lapátok, nehéz orr, lámpa buborék formájában. Azonban a Spitfire mentette meg a Királyi Légierőt azzal, hogy megállította a német bombázókat a brit csata során. A német vadászpilóták nagy nemtetszéssel tapasztalták, hogy a brit repülőgépek semmivel sem rosszabbak náluk, sőt manőverezőképességükben is jobbak.
A Spitfire-t még időben fejlesztették ki és állították szolgálatba – közvetlenül a második világháború kitörése előtt. Igaz, az első ütközetnél kiderült egy incidens. A radar meghibásodása miatt a Spitfire-ket egy fantomellenséggel küldték csatába, és saját brit vadászgépeikre lőttek. De aztán, amikor a britek belekóstoltak az új repülőgép előnyeibe, nem használták azonnal, amikor használatba vették. És elfogásra, meg felderítésre, sőt bombázóként is. Összesen 20 000 Spitfire-t gyártottak. Minden jó dolog, és mindenekelőtt a sziget megmentése miatt a brit csata során ez a repülőgép a megtisztelő tizedik helyet foglalja el.
A Heinkel He 111 pontosan az a repülőgép, amellyel a brit vadászgépek harcoltak. Ez a legismertebb német bombázó. A széles szárnyak jellegzetes alakja miatt nem téveszthető össze más repülőgéppel. A szárnyak adták a Heinkel He 111-nek a "repülő lapát" becenevet.
Ezt a bombázót jóval a háború előtt hozták létre egy utasszállító repülőgép leple alatt. A 30-as években nagyon jól mutatta magát, de a második világháború elejére kezdett elavult lenni, mind sebességben, mind manőverezhetőségben. Egy ideig kitartott az ellenálló képessége miatt nagy kár, de amikor a szövetségesek meghódították az eget, a Heinkel He 111-est "lefokozták" egy közönséges transzporterré. Ez a repülőgép a Luftwaffe bombázójának definícióját testesíti meg, amelyért a kilencedik helyet kapja értékelésünkben.
A Nagy Honvédő Háború kezdetén a német repülés azt csinált, amit akart a Szovjetunió egén. Csak 1942-ben jelent meg egy szovjet vadászgép, amely egyenrangúan tudott harcolni Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal. "La-5" volt, amelyet a Lavochkin tervezőirodában fejlesztettek ki. Nagy sietséggel készült. A repülőgép annyira egyszerű, hogy a pilótafülke még a legalapvetőbb műszerekkel sem rendelkezik, mint a mesterséges horizont. De a La-5 pilótáinak azonnal megtetszett. A legelső tesztrepüléseken 16 ellenséges repülőgépet lőttek le rá.
A „La-5” viselte a Sztálingrád és a Kurszk feletti égbolt csatáinak terhét. Az ász Ivan Kozhedub küzdött rajta, rajta repült a híres Alekszej Maresjev protézisekkel. Az egyetlen probléma a La-5-tel, ami megakadályozta, hogy magasabbra emelkedjen a minősítésünkben, a megjelenése. Teljesen arctalan és kifejezéstelen. Amikor a németek először meglátták ezt a vadászgépet, azonnal az "új patkány" becenevet adták neki. És ez minden, mert erősen hasonlított a legendás I-16-os repülőgépre, amelyet „patkánynak” becéztek.
Észak-amerikai P-51 Mustang (észak-amerikai P-51 Mustang)
Az amerikaiak a második világháborúban sokféle vadászgépben vettek részt, de a leghíresebb közülük természetesen a P-51 Mustang volt. Létrehozásának története szokatlan. A britek már a háború tetőpontján, 1940-ben rendeltek repülőgépeket az amerikaiaktól. A parancsot teljesítették, és 1942-ben a Brit Királyi Légierő első Mustangjai harcba szálltak. Aztán kiderült, hogy a gépek annyira jók, hogy maguknak az amerikaiaknak is hasznosak lesznek.
Az R-51 Mustang legfigyelemreméltóbb tulajdonsága a hatalmas üzemanyagtartályok. Ez ideális vadászgépekké tette őket a bombázók kíséretében, amit Európában és a Csendes-óceánon sikeresen teljesítettek. Felderítésre és rohamra is használták őket. Még bombáztak is egy kicsit. Főleg a "musztángoktól" jutott el a japánokhoz.
Az akkori évek leghíresebb amerikai bombázója természetesen a Boeing B-17 "Flying Fortress". A négymotoros, nehéz, géppuskás Boeing B-17 Flying Fortress bombázója sok hősi és fanatikus történetet szült. Egyrészt a pilóták szerették őt könnyű irányíthatósága és túlélése miatt, másrészt a veszteségek e bombázók között méltatlanul nagyok voltak. Az egyik bevetésen a 300 repülő erődből 77 nem tért vissza.Miért? Itt megemlíthetjük a legénység teljes és védtelenségét az elülső tűzzel szemben, valamint a fokozott tűzveszélyt. azonban fő probléma lett az amerikai tábornokok meggyőződése. A háború elején úgy gondolták, ha sok a bombázó, és magasan repülnek, akkor minden kíséret nélkül megtehetik. A Luftwaffe vadászgépei megcáfolták ezt a tévhitet. A leckék kemények voltak. Az amerikaiaknak és a briteknek nagyon gyorsan kellett tanulniuk, taktikát, stratégiát és repülőgép-tervezést váltani. Stratégiai bombázók hozzájárult a győzelemhez, de az ár magas volt. A „repülő erődök” harmada nem tért vissza a repülőterekre.
A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában az ötödik helyen a német Yak-9 repülőgépek fő vadásza áll. Ha a La-5 egy igásló volt, amely kiállta a háború fordulópontjának csatáit, akkor a Jak-9 a győzelem repülőgépe. A Yak vadászgépek korábbi modelljei alapján készült, de nehéz fa helyett duralumíniumot használtak a tervezésben. Ez könnyebbé tette a repülőgépet, és helyet hagyott a módosításoknak. Amit csak nem tettek meg a Jak-9-cel. Frontvonali vadászgép, vadászbombázó, elfogó, kísérő, felderítő és még futárrepülőgép.
A Jak-9-en a szovjet pilóták egyenlő feltételekkel harcoltak a német ászokkal, akiket nagyon megijesztettek a hatalmas fegyverei. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy pilótáink szeretettel „Killer”-nek nevezték a Yak-9U legjobb változatát. A Jak-9 a szovjet repülés szimbóluma és a legmasszívabb szovjet vadászgép lett a második világháború alatt. A gyárakban esetenként napi 20 repülőgépet szereltek össze, és összesen közel 15 ezret gyártottak belőlük a háború alatt.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Yu-87 "Stuka" - német búvárbombázó. Köszönhetően annak, hogy függőlegesen zuhanhattak a célpontra, a Junkers pontosan fektette le a bombákat. A vadászgép offenzíváját támogatva a Stuka tervezésében minden egy dolognak van alárendelve - a cél eléréséhez. A légfékek nem tették lehetővé a gyorsulást merülés közben, speciális mechanizmusok eltérítették a leejtett bombát a légcsavartól, és automatikusan kihozták a repülőgépet a merülésből.
Junkers Yu-87 - a Blitzkrieg fő repülőgépe. A háború legelején tündökölt, amikor Németország győztesen vonult át Európán. Igaz, később kiderült, hogy a Junkerek nagyon sebezhetőek voltak a vadászgépekkel szemben, így használatuk fokozatosan elenyészett. Igaz, Oroszországban a németek levegőbeli előnyének köszönhetően a stukáknak mégis sikerült háborút vívniuk. Jellegzetes, nem behúzható futóművük miatt „lappeteknek” nevezték el őket. A német pilótaász, Hans-Ulrich Rudel további hírnevet hozott a Stukas-nak. De világhírűsége ellenére a Junkers Ju-87 a negyedik helyen állt a második világháború legjobb repülőgépeinek listáján.
A második világháború legjobb repülőgépei rangsorában a megtisztelő harmadik helyen a japán hordozóra épülő Mitsubishi A6M Zero vadászgép áll. Ez a csendes-óceáni háború leghíresebb repülőgépe. Ennek a repülőgépnek a története nagyon leleplező. A háború elején szinte a legfejlettebb repülőgép volt - könnyű, manőverezhető, csúcstechnológiás, hihetetlen hatótávolsággal. Az amerikaiak számára a Zero rendkívül kellemetlen meglepetés volt, fej-vállal mindenek felett állt, ami akkoriban volt.
A japán világnézet azonban kegyetlen tréfát játszott Zeroval, a légiharcban senki sem gondolt a védelmére - a gáztartályok könnyen égtek, a pilótákat nem takarta páncél, és senki sem gondolt az ejtőernyőkre. Elütéskor a Mitsubishi A6M Zero gyufaként lobbant fel, és a japán pilótáknak esélyük sem volt elmenekülni. Az amerikaiak végül megtanulták, hogyan kell bánni Zero-val, párban repültek és felülről támadtak, elkerülve a kanyarokban a harcot. Kiadták az új Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket. Az amerikaiak beismerték a hibáikat és alkalmazkodtak, de a büszke japánok nem. A háború végére elavult Zero kamikaze repülőgép lett, az értelmetlen ellenállás szimbóluma.
A híres Messerschmitt Bf.109 a második világháború fő harcosa. Ő volt az, aki 1942-ig uralkodott a szovjet égbolton. A kivételesen sikeres tervezés lehetővé tette a Messerschmitt számára, hogy taktikáját más repülőgépekre is rákényszerítse. Egy merülés során kiváló sebességre tett szert. A német pilóták kedvenc technikája a "sólyomcsapás" volt, amelyben a vadászgép lecsap az ellenségre, és egy gyors támadás után ismét a magasba megy.
Ennek a repülőgépnek is voltak hiányosságai. Anglia egének meghódításában alacsony repülési távolság akadályozta meg. Nem volt könnyű a Messerschmitt bombázókat kísérni sem. Alacsony magasságban elvesztette sebességbeli előnyét. A háború végére a Messereket mind a keletről érkező szovjet vadászgépek, mind a nyugatról érkező szövetséges bombázók súlyosan érintették. De a Messerschmitt Bf.109 a Luftwaffe legjobb vadászgépeként került be a legendák közé. Összesen közel 34 000 darab készült. Ez a történelem második legnagyobb repülőgépe.
Tehát találkozzon a győztessel a második világháború leglegendásabb repülőgépeinek rangsorában. A németek leggyakrabban "fekete halálnak" nevezték az "IL-2" támadórepülőgépet, más néven "púpos", más néven "repülő tankot". Az IL-2 egy speciális repülőgép, azonnal jól védett támadórepülőnek fogták fel, így sokszor nehezebb volt lelőni, mint más repülőgépeket. Volt olyan eset, amikor egy támadó repülőgép visszatért egy repülésről, és több mint 600 találatot számoltak rajta. Gyors javítás után a „púposok” ismét csatába indultak. Ha le is lőtték a gépet, az sokszor sértetlen maradt, a páncélozott has lehetővé tette, hogy gond nélkül leszálljon nyílt terepen.
Az "IL-2" az egész háborút végigjárta. Összesen 36 000 támadórepülőt gyártottak. Ezzel a „púpos” a rekorder, minden idők legmasszívabb harci repülőgépe. Kiemelkedő tulajdonságai, eredeti kialakítása és a második világháborúban betöltött hatalmas szerepe miatt a híres Il-2 joggal foglalja el az első helyet az akkori évek legjobb repülőgépeinek rangsorában.
Oszd meg a közösségi oldalon hálózatok
Majdnem 70 év telt el a Nagy Honvédő Háború óta, és az emlékek a mai napig nem engedik Oroszország lakóit. A háború idején a szovjet harcosok voltak a fő fegyver az ellenség ellen. Leggyakrabban az I-16-os vadászgépek szárnyaltak az égen, amelyet egymás között szamárnak neveztek. Az ország nyugati részén ez a repülőgépmodell több mint 40 százalékos volt. Egy ideig ez volt a legjobb.A jól ismert repülőgép-tervező, Polikarpov vadászgépeket fejlesztett ki, amelyek a futómű tisztítását biztosították.
Behúzható futóművel volt a világon. Az I-16 testének nagy része duralumíniumból készült, ez egy nagyon könnyű anyag. Minden évben javították ennek a vadászgépnek a modelljét, megerősítették a hajótestet, erősebb motort telepítettek, és megváltoztatták a kormányzást. A repülőgép törzse teljes egészében gerendákból állt, és duralumínium lemezekkel volt bevonva.
A szovjet II. világháborús I-16-os vadászrepülőgép fő ellensége a Messerschmitt Bf 109 volt, amely teljes egészében acélból készült, a futómű be volt húzva, egy erős motor - a Führer vasmadara - a német csapatok második világháborújának legjobb repülőgépe volt.
A szovjet és német vadászrepülőgép-modellek fejlesztői igyekeztek nagy sebességet és aktív felszállást fejleszteni a repülőgépben, de kevés figyelmet fordítottak a manőverezhetőségre és a stabilitásra, így sok pilóta meghalt, elveszítve az irányítást.
Polikarpov szovjet repülőgép-tervező a repülőgép méretének csökkentésén és tömegének csökkentésén dolgozott. Kiderült, hogy az autó elöl rövidített és lekerekített. Polikarpov biztos volt benne, hogy a repülőgép kisebb tömegével a manőverezőképessége javulni fog. A szárny hossza nem változott, korábban nem voltak szárnyak és pajzsok. A pilótafülke kicsi volt, a pilóta látása rossz volt, kényelmetlen volt a célzás, és megnőtt a lőszerfogyasztás. Természetesen egy ilyen vadászgép már nem nyerhette el a "A második világháború legjobb repülőgépe" címet.
A német repülőgéptervezők elsőként alkalmaztak folyadékhűtéses motort a szárnyas repülőgépek gyártásában, aminek köszönhetően az megőrizte a jó manőverezőképességet és sebességet. Az eleje hosszúkás és jól áramvonalas maradt. Ez volt a második világháború legjobb repülőgépe Németországból. A motor azonban sebezhetőbbé vált, mint a korábbi verziókban.
Természetesen az erős motorral és aerodinamikus formájú németek sebességben, pontosságban és repülési magasságban is felülmúlták szovjet társaikat. A német repülőgép jellemzői további ütőkártyát adtak az ellenség kezében, a pilóták nemcsak homlokon vagy hátul, hanem felülről is támadhattak, majd ismét a felhők közé emelkedtek, elrejtőzve a szovjet pilóták elől. Az I-16-os pilótáknak kizárólag saját magukat kellett védekezniük, szó sem volt aktív támadásról – túlságosan egyenlőtlen erők.
A német technológia másik előnye a kommunikáció volt. Minden repülőgépet rádióállomásokkal szereltek fel, amelyek lehetővé tették a pilóták számára, hogy megállapodjanak a szovjet vadászgépek támadásának taktikájában, és figyelmeztessék a veszélyre. Egyes hazai modellekben rádióállomásokat telepítettek, de a rossz jel és a rossz minőségű berendezések miatt szinte lehetetlen volt használni őket. Ennek ellenére hazafias pilótáink számára az I-16 volt a második világháború legjobb repülőgépe.
