1939. június 20-án repült az első kísérleti sugárhajtású He.176 repülőgép, amelyet német repülőgéptervezők készítettek. Némi késéssel sugárhajtású autók kiadták a Hitler-ellenes koalíció országai, valamint Japán.

1. Első palacsinta

Az első sugárhajtású repülőgép megalkotása 1937-ben kezdődött a Heinkelnél. Két évvel később pedig a He.176 megtette első repülését. Öt repülés után világossá vált, hogy esélye sincs bekerülni a sorozatba.

A tervezők egy 600 kgf tolóerejű folyadéksugaras motort választottak, amely metanolt és hidrogén-peroxidot használ üzemanyagként és oxidálószerként. Feltételezték, hogy az autó 1000 km / h sebességet fog kifejleszteni, de ezt csak 750 km / h-ra lehetett eloszlatni. A hatalmas üzemanyag-fogyasztás nem tette lehetővé, hogy a repülőgép 60 km-nél távolabb kerüljön a repülőtértől. Az egyetlen előny a hagyományos vadászgépekhez képest a hatalmas, 60 m/s-nak megfelelő emelkedési sebesség volt, ami háromszor nagyobb, mint a dugattyús motoros gépeké.

A He.176 sorsát egy szubjektív körülmény is befolyásolta - Hitlernek nem tetszett a repülőgép a bemutató alatt.

2. Első sorozat

Németország mindenkit megelőzött az első soros sugárhajtású repülőgép megalkotásában. Én lettem.262. Első repülését 1942 júliusában hajtotta végre, és 1944-ben vették hadrendbe. A repülőgépet vadászrepülőként és bombázóként, felderítőként és támadórepülőként is gyártották. Összesen csaknem másfél ezer autó lépett be a hadseregbe.

A Me.262 két Jumo-004 turbósugárhajtóművet használt 910 kgf tolóerővel, amelyek 8 fokozatú axiális kompresszorral, egyfokozatú axiális turbinával és 6 égésterrel rendelkeztek.

Ellentétben a He.176-tal, amely az üzemanyag felfalásában jeleskedett, a sugárhajtású Messerschmitt sikeres gép volt, kiváló repülési teljesítménnyel:

Maximális sebesség a tengerszint feletti magasságban - 870 km / h

Repülési hatótáv - akár 1050 km

Praktikus mennyezet - 12200 m

Emelkedési sebesség - 50 m/s

Hossza - 10,9 m

Magasság - 3,8 m

Szárnyfesztávolság - 12,5 m

Szárny területe - 21,8 nm.

Üres tömeg - 3800 kg

Saját tömeg - 6000 kg

Fegyverzet - legfeljebb 4 30 mm-es fegyver, 2-14 felfüggesztési pont; felfüggesztett rakéták vagy bombák tömege 1500 kg-ig.

Az ellenségeskedés időszakában a Me.262 150 repülőgépet lőtt le. A veszteség elérte a 100 repülőgépet. Ez a baleseti arány nagyrészt annak tudható be, hogy a pilóták nem eléggé képzettek az alapvetően új repülésekre repülőgép, és a motor hibáival, amelyek alacsony erőforrással és alacsony megbízhatósággal rendelkeztek.

3. Egyirányú jegy

A folyékony hajtóanyagú motort a második világháború alatt csak egy sorozatgyártású repülőgépen használták. A Yokosuka MXY7 Ohka japán emberes lövedékben, amelyet kamikaze számára terveztek. 1944 végétől a háború végéig 825 darab készült belőle.

A repülőgép az „olcsó és vidám” elve alapján készült. Az orrban 1,2 tonna ammonállal rendelkező fából készült sikló három rakétahajtóművel volt felszerelve, amelyek 10 másodpercig működtek, és 650 km / h sebességre gyorsították fel a repülőgépet. Nem volt futómű vagy felszállómotor. A bombázó Ohkát a felfüggesztésen olyan távolságra szállította, hogy a célpont látható legyen. Aztán a rakétahajtómű meggyulladt.

Egy ilyen rendszer hatékonysága azonban alacsony volt. Mivel a bombázókat lokátorok észlelték amerikai hajók A haditengerészet a kamikaze előtt a célpontot vette célba. Ennek eredményeként mind a bombázók, mind az ammonállal tömött bombázók értelmetlenül elvesztek a távoli megközelítéseknél.

4. Brit százéves

A Gloster Meteor volt az egyetlen szövetséges sugárhajtású repülőgép, amely a második világháborúban akcióba lendült. Első repülését 1943 márciusában hajtotta végre, 1944 júliusában lépett szolgálatba a Királyi Légierőnél, 1955-ig gyártották, a 70-es évek végéig számos brit katonai szövetséges légierejében szolgált. Összesen 3555 különböző átalakítású jármű készült.

A háborús időszakban a vadászgép két változatát gyártották - F. Mk I és F. Mk III. F. Mk I század 10 német V-1-est lőtt le. F. Mk III, különös titkolózásuk miatt, nem engedték ki az ellenséges területre. És vissza kellett verniük a Brüsszel melletti székhelyű Luftwaffe támadásait. 1945 februárja óta azonban a német repülés kizárólag védelemmel foglalkozott. Az 1945 közepe előtt gyártott 230 Gloster Meteor közül csak kettő veszett el: közeledéskor ütköztek össze erős felhőtakaróban.

Repülési jellemzők Gloster Meteor F. Mk III:

Hossza - 12,6 m

Magasság - 3,96 m

Szárnyfesztávolság - 13,1 m

Szárny területe - 34,7 nm.

Felszállási tömeg - 6560 kg

Motorok - 2TRD

Tolóerő - 2 × 908 kgf

Maximális sebesség - 837 km / h

Mennyezet - 13400 m

Hatótávolság - 2160 km

Fegyverzet - 4 30 mm-es fegyver

5. Késő a hívás

Az amerikai Lockheed F-80 Shooting Star közvetlenül az európai ellenségeskedés vége előtt – 1945 áprilisában – kezdett megérkezni a brit repülőterekre. Nem volt ideje harcolni. Az F-80-at széles körben használták vadászbombázóként néhány évvel később a koreai háború idején.

A Koreai-félszigeten zajlott le az első ütközet két sugárhajtású vadászgép között. F-80 és modernebb transzonikus szovjet MiG-15. A győzelmet a szovjet pilóta szerezte meg.

Ebből az első amerikai sugárhajtású repülőgépből összesen 1718 darab készült.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Hossza - 10,5 m

Magasság - 3,45 m

Szárnyfesztávolság - 11,85 m

Szárny területe - 22,1 nm.

Felszállási tömeg - 5300 kg

Motorok - 1TRD

Tolóerő - 1 × 1746 kgf

Maximális sebesség - 880 km / h

Emelkedési sebesség - 23 m/s

Mennyezet - 13700 m

Hatótáv - 1255 km, PTB-vel - 2320 km

Fegyverzet - 6 db 12,7 mm-es géppuska, 8 db irányítatlan rakéta, 2 db 454 kg-os bomba.

6. Szovjet típusú pályázat

Az első szovjet kísérleti repülőgépet, a BI-1-et 1941 tavaszán tervezték húsz napra, és egy hónapig készültek. Egy fából készült sikló, amelyhez folyékony hajtóanyagú rakétamotort erősítettek - tisztán sztahanovista volt. A háború kezdete után a repülőgépet az Urálba evakuálták. Júliusban pedig elkezdték a tesztelést. A tervezők tervei szerint a BI-1-nek 900 km/h sebességet kellett volna elérnie. Amikor azonban a híres tesztpilóta, Grigorij Jakovlevics Bakhcsivandzsi megközelítette a 800 km/h-s vonalat, a gép elvesztette az irányítást és a földre zuhant.

Normális módon egy sugárhajtású vadászgép létrehozását csak 1945-ben közelítették meg. És nem is egy, hanem kettő. Az év közepére egy kétmotoros MiG-9-et és egy egymotoros Yak-15-öt terveztek. Ugyanazon a napon – 1946. április 24-én – emelkedtek a levegőbe.

Migu szerencsésebb volt a légierőben való felhasználásával kapcsolatban. A két gép jellemzőinek összehasonlítása eredményeként, amelyben Sztálin is részt vett, elrendelték, hogy a Jak-15-öt sugárhajtómű-pilóták kiképző repülőgépévé tegyék.

A MiG-9 harci járművé vált. És már 1946-ban kezdett belépni a légierőbe. Három éven keresztül 602 repülőgépet gyártottak. Két körülmény azonban erősen befolyásolta a sorsát, amelyek kapcsán a MiG-9-es leállították.

Először is felgyorsult a fejlesztése. Ennek eredményeként 1948-ig rendszeresen változtattak a repülőgépek kialakításán.

Másodszor, a pilóták nagyon gyanakvóak voltak az új géppel kapcsolatban, amelynek elsajátítása sok erőfeszítést igényelt, és még a kisebb vezetési hibákat sem bocsátották meg. Sokkal jobban ismerték a Yak-15-öt, amely a lehető legközelebb állt a mindenki által jól ismert Yak-3-hoz. Valójában ennek alapján épült a szükséges minimális eltérésekkel.

És 1948-ban az első sugárhajtású vadászgépet, amely nedvesnek bizonyult, egy fejlettebb MiG-15 váltotta fel.

LTH MiG-9:

Hossza - 9,75 m

Szárnyfesztávolság - 10,0 m

Szárny területe - 18,2 nm.

Felszállási tömeg - 4990 kg

Motorok - 2TRD

Tolóerő - 2 × 800 kgf

Maximális sebesség - 864 km / h

Emelkedési sebesség - 22 m/s

Mennyezet - 13500 m

Repülési idő 5000 m magasságban - 1 óra

Fegyverzet - 3 fegyver.

1939. június 20-án repült az első kísérleti sugárhajtású He.176 repülőgép, amelyet német repülőgéptervezők készítettek. Némi késéssel a sugárhajtóműveket a Hitler-ellenes koalíció országai, valamint Japán bocsátották ki.

1. Első palacsinta

Az első sugárhajtású repülőgép megalkotása 1937-ben kezdődött a Heinkelnél. Két évvel később pedig a He.176 megtette első repülését. Öt repülés után világossá vált, hogy esélye sincs bekerülni a sorozatba.

A tervezők egy 600 kgf tolóerejű folyadéksugaras motort választottak, amely metanolt és hidrogén-peroxidot használ üzemanyagként és oxidálószerként. Feltételezték, hogy az autó 1000 km / h sebességet fog kifejleszteni, de ezt csak 750 km / h-ra lehetett eloszlatni. A hatalmas üzemanyag-fogyasztás nem tette lehetővé, hogy a repülőgép 60 km-nél távolabb kerüljön a repülőtértől. Az egyetlen előny a hagyományos vadászgépekhez képest a hatalmas, 60 m/s-nak megfelelő emelkedési sebesség volt, ami háromszor nagyobb, mint a dugattyús motoros gépeké.

A He.176 sorsát egy szubjektív körülmény is befolyásolta - Hitlernek nem tetszett a repülőgép a bemutató alatt.

2. Első sorozat

Németország mindenkit megelőzött az első soros sugárhajtású repülőgép megalkotásában. Én lettem.262. Első repülését 1942 júliusában hajtotta végre, és 1944-ben vették hadrendbe. A repülőgépet vadászrepülőként és bombázóként, felderítőként és támadórepülőként is gyártották. Összesen csaknem másfél ezer autó lépett be a hadseregbe.

A Me.262 két Jumo-004 turbósugárhajtóművet használt 910 kgf tolóerővel, amelyek 8 fokozatú axiális kompresszorral, egyfokozatú axiális turbinával és 6 égésterrel rendelkeztek.

Ellentétben a He.176-tal, amely az üzemanyag felfalásában jeleskedett, a sugárhajtású Messerschmitt sikeres gép volt, kiváló repülési teljesítménnyel:

Maximális sebesség a tengerszint feletti magasságban - 870 km / h

Repülési hatótáv - akár 1050 km

Praktikus mennyezet - 12200 m

Emelkedési sebesség - 50 m/s

Hossza - 10,9 m

Magasság - 3,8 m

Szárnyfesztávolság - 12,5 m

Szárny területe - 21,8 nm.

Üres tömeg - 3800 kg

Saját tömeg - 6000 kg

Fegyverzet - legfeljebb 4 30 mm-es fegyver, 2-14 felfüggesztési pont; felfüggesztett rakéták vagy bombák tömege 1500 kg-ig.

Az ellenségeskedés időszakában a Me.262 150 repülőgépet lőtt le. A veszteség elérte a 100 repülőgépet. Ez a baleseti arány nagyrészt a pilóták elégtelen képzettségével az alapvetően új repülőgépeken való repülésekhez, valamint a hajtómű hibáihoz kapcsolódott, amelyek alacsony erőforrással és alacsony megbízhatósággal rendelkeztek.

3. Egyirányú jegy

A folyékony hajtóanyagú motort a második világháború alatt csak egy sorozatgyártású repülőgépen használták. A Yokosuka MXY7 Ohka japán emberes lövedékben, amelyet kamikaze számára terveztek. 1944 végétől a háború végéig 825 darab készült belőle.

A repülőgép az „olcsó és vidám” elve alapján készült. Az orrban 1,2 tonna ammonállal rendelkező fából készült sikló három rakétahajtóművel volt felszerelve, amelyek 10 másodpercig működtek, és 650 km / h sebességre gyorsították fel a repülőgépet. Nem volt futómű vagy felszállómotor. A bombázó Ohkát a felfüggesztésen olyan távolságra szállította, hogy a célpont látható legyen. Aztán a rakétahajtómű meggyulladt.

Egy ilyen rendszer hatékonysága azonban alacsony volt. Ugyanis a bombázókat az amerikai haditengerészet hajóinak lokátorai észlelték, mielőtt a kamikazek a célpontra irányultak volna. Ennek eredményeként mind a bombázók, mind az ammonállal tömött bombázók értelmetlenül elvesztek a távoli megközelítéseknél.

4. Brit százéves

A Gloster Meteor volt az egyetlen szövetséges sugárhajtású repülőgép, amely a második világháborúban akcióba lendült. Első repülését 1943 márciusában hajtotta végre, 1944 júliusában lépett szolgálatba a Királyi Légierőnél, 1955-ig gyártották, a 70-es évek végéig számos brit katonai szövetséges légierejében szolgált. Összesen 3555 különböző átalakítású jármű készült.

A háborús időszakban a vadászgép két változatát gyártották - F. Mk I és F. Mk III. F. Mk I század 10 német V-1-est lőtt le. F. Mk III, különös titkolózásuk miatt, nem engedték ki az ellenséges területre. És vissza kellett verniük a Brüsszel melletti székhelyű Luftwaffe támadásait. 1945 februárja óta azonban a német repülés kizárólag védelemmel foglalkozott. Az 1945 közepe előtt gyártott 230 Gloster Meteor közül csak kettő veszett el: közeledéskor ütköztek össze erős felhőtakaróban.

Repülési jellemzők Gloster Meteor F. Mk III:

Hossza - 12,6 m

Magasság - 3,96 m

Szárnyfesztávolság - 13,1 m

Szárny területe - 34,7 nm.

Felszállási tömeg - 6560 kg

Motorok - 2TRD

Tolóerő - 2 × 908 kgf

Maximális sebesség - 837 km / h

Mennyezet - 13400 m

Hatótávolság - 2160 km

Fegyverzet - 4 30 mm-es fegyver

5. Késő a hívás

Az amerikai Lockheed F-80 Shooting Star közvetlenül az európai ellenségeskedés vége előtt – 1945 áprilisában – kezdett megérkezni a brit repülőterekre. Nem volt ideje harcolni. Az F-80-at széles körben használták vadászbombázóként néhány évvel később a koreai háború idején.

A Koreai-félszigeten zajlott le az első ütközet két sugárhajtású vadászgép között. F-80 és modernebb transzonikus szovjet MiG-15. A győzelmet a szovjet pilóta szerezte meg.

Ebből az első amerikai sugárhajtású repülőgépből összesen 1718 darab készült.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Hossza - 10,5 m

Magasság - 3,45 m

Szárnyfesztávolság - 11,85 m

Szárny területe - 22,1 nm.

Felszállási tömeg - 5300 kg

Motorok - 1TRD

Tolóerő - 1 × 1746 kgf

Maximális sebesség - 880 km / h

Emelkedési sebesség - 23 m/s

Mennyezet - 13700 m

Hatótáv - 1255 km, PTB-vel - 2320 km

Fegyverzet - 6 db 12,7 mm-es géppuska, 8 db irányítatlan rakéta, 2 db 454 kg-os bomba.

6. Szovjet típusú pályázat

Az első szovjet kísérleti repülőgépet, a BI-1-et 1941 tavaszán tervezték húsz napra, és egy hónapig készültek. Egy fából készült sikló, amelyhez folyékony hajtóanyagú rakétamotort erősítettek - tisztán sztahanovista volt. A háború kezdete után a repülőgépet az Urálba evakuálták. Júliusban pedig elkezdték a tesztelést. A tervezők tervei szerint a BI-1-nek 900 km/h sebességet kellett volna elérnie. Amikor azonban a híres tesztpilóta, Grigorij Jakovlevics Bakhcsivandzsi megközelítette a 800 km/h-s vonalat, a gép elvesztette az irányítást és a földre zuhant.

Normális módon egy sugárhajtású vadászgép létrehozását csak 1945-ben közelítették meg. És nem is egy, hanem kettő. Az év közepére egy kétmotoros MiG-9-et és egy egymotoros Yak-15-öt terveztek. Ugyanazon a napon – 1946. április 24-én – emelkedtek a levegőbe.

Migu szerencsésebb volt a légierőben való felhasználásával kapcsolatban. A két gép jellemzőinek összehasonlítása eredményeként, amelyben Sztálin is részt vett, elrendelték, hogy a Jak-15-öt sugárhajtómű-pilóták kiképző repülőgépévé tegyék.

A MiG-9 harci járművé vált. És már 1946-ban kezdett belépni a légierőbe. Három éven keresztül 602 repülőgépet gyártottak. Két körülmény azonban erősen befolyásolta a sorsát, amelyek kapcsán a MiG-9-es leállították.

Először is felgyorsult a fejlesztése. Ennek eredményeként 1948-ig rendszeresen változtattak a repülőgépek kialakításán.

Másodszor, a pilóták nagyon gyanakvóak voltak az új géppel kapcsolatban, amelynek elsajátítása sok erőfeszítést igényelt, és még a kisebb vezetési hibákat sem bocsátották meg. Sokkal jobban ismerték a Yak-15-öt, amely a lehető legközelebb állt a mindenki által jól ismert Yak-3-hoz. Valójában ennek alapján épült a szükséges minimális eltérésekkel.

És 1948-ban az első sugárhajtású vadászgépet, amely nedvesnek bizonyult, egy fejlettebb MiG-15 váltotta fel.

LTH MiG-9:

Hossza - 9,75 m

Szárnyfesztávolság - 10,0 m

Szárny területe - 18,2 nm.

Felszállási tömeg - 4990 kg

Motorok - 2TRD

Tolóerő - 2 × 800 kgf

Maximális sebesség - 864 km / h

Emelkedési sebesség - 22 m/s

Mennyezet - 13500 m

Repülési idő 5000 m magasságban - 1 óra

Fegyverzet - 3 fegyver.

Már a 20. század elején. Orosz tudós K.E. Ciolkovszkij azt jósolta, hogy a légcsavaros repülőgépek korszaka után eljön a sugárhajtású repülőgépek korszaka. Úgy vélte, hogy csak egy sugárhajtóművel lehet szuperszonikus sebességet elérni.

1937-ben a fiatal és tehetséges tervező, A.M. Lyulka javasolta az első szovjet turbóhajtómű projektjét. Számításai szerint egy ilyen motor felgyorsíthatja a repülőgépet akkoriban soha nem látott sebességre - 900 km / h! Fantasztikusnak tűnt, és a fiatal tervező javaslatát óvatosan kezelték. Ennek ellenére megkezdődött a munka ezen a motoron, és 1941 közepére majdnem készen volt. A háború azonban elkezdődött, és a tervezőiroda, ahol A.M. Lyulkát mélyen a Szovjetunióba evakuálták, és magát a tervezőt is tankmotorokon dolgozták át.

De A.M. Lyulka nem volt egyedül azzal a vágyával, hogy sugárhajtású repülőgép-hajtóművet hozzon létre. Közvetlenül a háború előtt a tervezőiroda mérnökei V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Bereznyak és A.M. Isaev - javasolta a BI-1 elfogó vadászgép projektjét folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművel.

A projektet jóváhagyták, a tervezők nekiláttak a munkának. A Nagy első időszakának minden nehézsége ellenére Honvédő Háború, a tapasztalt "BI-1" ennek ellenére megépült.

1942. május 15-én a világ első rakétavadászát az EY tesztpilótája a levegőbe emelte. Bahcsivandzsi. A tesztek 1943 végéig folytatódtak, és sajnos katasztrófával végződtek. Az egyik tesztrepülésen Bakhchivandzhi 800 km/h sebességet ért el. Ám ekkora sebesség mellett a gép hirtelen kiment az irányítás alól, és a földre rohant. Új autóés bátor tesztelője elpusztult.

A sugárhajtómű felfedezője, az angol Frank Whittle már 7930-ban megkapta szabadalmát. Az első sugárhajtású repülőgép, a Gloster 1941-ben készült, és májusban tesztelték. A kormány felhagyott vele – nem volt elég erős. Csak a németek tárták fel teljesen a találmányban rejlő lehetőségeket, 1942-ben összeállították a Messerschmitt Me-262-t, amelyen a háború végéig harcoltak. Az első szovjet sugárhajtású repülőgép a MiG-9 volt, és "utóda" - a MiG-15 - sok dicsőséges oldalt írt harctörténet háború Koreában (1950-1953).

Ugyanebben az években a szovjet-német fronton légi fölényét vesztett fasiszta Németországban egyre intenzívebben dolgoztak a sugárhajtású repülőgépeken. Hitler abban reménykedett, hogy e repülőgépek segítségével ismét megragadja a kezdeményezést a háborúban, és győzelmet arat.

1944-ben vízre bocsátották a sugárhajtóművel felszerelt Messerschmitt Me-262-t. tömegtermelésés hamarosan megjelent a fronton. A német pilóták nagyon óvatosak voltak ezzel a szokatlan géppel, amely nem rendelkezett a szokásos légcsavarral. Ráadásul 800 km/h-hoz közeli sebességgel merülésbe húzták, és lehetetlen volt az autót ebből az állapotból kihozni. Ezenkívül a légiközlekedési egységekben megjelentek a legszigorúbb utasítások - semmi esetre sem szabad a sebességet 800 km / h-ra növelni.

Ennek ellenére a Me-262 még ilyen korlátozás mellett is felülmúlta az akkori évek összes többi vadászgépét sebességben. Ez lehetővé tette a náci vadászrepülés parancsnoka, Holland tábornok számára, hogy kijelentse, hogy a Me-262 "az egyetlen lehetőség az ellenséggel szembeni valódi ellenállás megszervezésére".

A keleti fronton a "Me-262" a háború legvégén jelent meg. Ezzel kapcsolatban a tervezőirodák sürgős feladatot kaptak a német sugárhajtású repülőgépek elleni harcra szolgáló eszközök létrehozására.

A.I. Mikoyan és P.O. Sukhoi, hogy segítse a hagyományos dugattyús motort, amely a berendezés orrában található, hozzáadott egy motor-kompresszor motort, amelyet K.V. Kholshchevnikov, beszerelve a repülőgép farkába. Egy további hajtóművet kellett beindítani, amikor jelentős gyorsulást kellett adni a repülőgépnek. Ezt az diktálta, hogy a K.V. Kholshchevnikov nem dolgozott tovább három-öt percnél.

Az első, aki befejezte a munkát az A.I. nagysebességű vadászgépen. Mikoyan. I-250-es repülőgépe 1945 márciusában repült. A gép tesztjei során 820 km/h-s rekordsebességet rögzítettek, amelyet először a Szovjetunióban értek el. Fighter P.O. A Sukhoi Su-5 1945 áprilisában tesztelt, és a kiegészítő hátsó motor bekapcsolása után 800 km / h sebességet értek el.

Az akkori évek körülményei azonban nem tették lehetővé az új nagysebességű vadászgépek tömeggyártásba bocsátását. Először is, a háború véget ért, még a nagyhírű Me-262 sem segített a náciknak visszaszerezni elvesztett légi fölényüket.

Másodszor, a szovjet pilóták készsége lehetővé tette, hogy bebizonyítsák az egész világnak, hogy egy közönséges sorozatos vadászgéppel még sugárhajtású repülőgépeket is le lehet lőni.

Párhuzamos Val vel egy „toló” motor-kompresszor motorral felszerelt repülőgép fejlesztése a P.O. tervezőirodájánál. A Sukhoi nevű Szu-7-es vadászgépet létrehozták, amelyben egy dugattyús motorral együtt a V.P. tervező által kifejlesztett folyadéksugaras RD-1. Glushko.

A Szu-7-es repülései 1945-ben kezdődtek. Pilótája, G. Komarov tesztelte. Az "RD-1" bekapcsolásakor a repülőgép sebessége átlagosan 115 km / h-val nőtt. Ez jó eredmény volt, de a sugárhajtómű gyakori meghibásodása miatt hamarosan le kellett állítani a teszteket.

Hasonló helyzet alakult ki az S.A. tervezőirodáiban is. Lavochkin és AS. Jakovlev. Az egyik La-7R repülőgép prototípusán repülés közben felrobbant a gyorsító, a tesztpilótának csodával határos módon sikerült elmenekülnie. De amikor a Yak-3-at az RD-1 gyorsítóval tesztelték, a gép felrobbant, és a pilótája meghalt. A gyakori balesetek ahhoz a tényhez vezettek, hogy az "RD-1" repülőgépekkel végzett teszteket leállították. Ezenkívül világossá vált, hogy a dugattyús motorokat új motorokra - sugárhajtóművekre - váltják fel.

Németország veresége után a német hajtóműves repülőgépeket a Szovjetunió trófeáiként vették el. A nyugati szövetségesek nemcsak mintákat kaptak sugárhajtású repülőgépekből és hajtóműveikből, hanem fasiszta gyárakból azok fejlesztőit és berendezéseit is.

A sugárhajtású repülőgép-építésben szerzett tapasztalatok megszerzése érdekében úgy döntöttek, hogy a német JUMO-004 és BMW-003 hajtóműveket használjuk, majd ezek alapján elkészítjük a sajátunkat. Ezek a motorok az "RD-10" és az "RD-20" nevet kapták. Ezenkívül a tervezők A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V. Ya. Klimov utasítást kapott egy "teljesen szovjet" repülőgép-sugárhajtómű létrehozására.

Amíg a "motorok" működtek, P.O. Sukhoi kifejlesztette a Szu-9 sugárhajtású vadászgépet. Tervezése a kétmotoros repülőgépek sémája szerint készült - két elfogott JUMO-004 (RD-10) hajtóművet helyeztek el a szárnyak alatt.

Az RA-7 sugárhajtómű földi tesztjeit a tushinói repülőtér repülőterén végezték el. Munka közben iszonyatos zajt hallatott, és füst- és tűzfelhőket lövellt ki a fúvókából. A lángok morajlása és izzása még a moszkvai Sokol metróállomáson is észrevehető volt. Nem is kíváncsiság nélkül. Egyszer több tűzoltóautó rohant a repülőtérre, moszkvaiak hívták őket a tűz oltására.

A Szu-9-es repülőgépet aligha lehetett csak vadászgépnek nevezni. A pilóták általában "nehéz vadászgépnek" nevezték, mivel pontosabb név - vadászbombázó - csak az 50-es évek közepén jelent meg. De erős ágyúja és bombafegyverzetét tekintve a Szu-9 egy ilyen repülőgép prototípusának tekinthető.

A motorok ilyen elrendezésének voltak hátrányai és előnyei is. A hátrányok közé tartozik a nagy elülső ellenállás, amelyet a szárnyak alatt elhelyezett motorok okoznak. De másrészt a motorok speciális külmotor-gondolákban való elhelyezése akadálytalan hozzáférést biztosított hozzájuk, ami fontos volt a javítások és beállítások során.

A Szu-9-es repülőgépek a sugárhajtóművek mellett sok „friss” tervezési megoldást is tartalmaztak. Így például a P.O. Szuhoj speciális elektromechanizmussal vezérelt stabilizátort, indítópor-erősítőket, katapultülést a pilóta számára és a pilótafülkét fedő lámpa vészhelyzeti visszaállítására szolgáló eszközt, légfékeket leszállópajzzsal és fékezőernyőt szerelt fel repülőgépére. Elmondhatjuk, hogy a Szu-9 teljes egészében újításokból jött létre.

Hamarosan megépült a Szu-9 vadászgép kísérleti változata. Felhívták azonban a figyelmet arra, hogy a rajta lévő fordulatok végrehajtása fizikailag nehézkes a pilóta számára.

Nyilvánvalóvá vált, hogy a sebesség és a repülési magasság növekedésével a pilóta egyre nehezebben tud megbirkózni az irányítással, majd a repülőgép irányítórendszerébe új eszköz került be - a szervokormányhoz hasonló booster erősítő. De ezekben az években egy bonyolult hidraulikus berendezés repülőgépen való használata vitákat váltott ki. Még a tapasztalt repülőgép-tervezők is szkeptikusak voltak vele szemben.

Pedig az erősítőt a Szu-9-re szerelték. Sukhoi volt az első, aki teljesen áthelyezte az erőfeszítéseket a repülőgép vezérlőkarairól a hidraulikus rendszerre. A pilóták pozitív reakciója nem sokáig váratott magára. A repülőgép irányítása kellemesebbé és nem fárasztóbbá vált. A manőver leegyszerűsödött, és minden repülési sebességnél lehetségessé vált.

Hozzá kell tenni, hogy a tervezés tökéletességének elérése érdekében P.O. Sukhoi "elveszett" a Mikojan és Jakovlev irodái közötti versenyben. A Szovjetunió első sugárhajtású vadászgépei - "MiG-9" és "Yak-15" - ugyanazon a napon - 1946. április 26-án - felszálltak. Részt vettek a tushinói légi parádén, és azonnal gyártásba kerültek. A Szu-9 pedig csak 1946 novemberében jelent meg a levegőben. A katonaságnak azonban nagyon tetszett, és 1947-ben tömeggyártásra ajánlották. De nem ment bele a sorozatba - a repülőgépgyárakat már megterhelték a sugárhajtású MiG-ek és Yakovok gyártásával. Igen, és P.O. Addigra Dry már befejezte a munkát egy új, fejlettebb gépen - a Szu-11 vadászgépen.

Mindig nehéz elsőnek lenni, de érdekes

1943. március 27-én reggel felszállt az első szovjet "BI-1" sugárhajtású vadászrepülőgép a Kolcovói Légierő Kutatóintézet repülőteréről. Szverdlovszk régió. Sikerült a hetedik próbarepülésen, hogy elérje a maximális sebességet. A két kilométeres tengerszint feletti magasság elérése és a körülbelül 800 km/h sebesség elérése után a repülőgép a 78. másodpercben váratlanul merülésbe ment, miután kifogyott az üzemanyagból, és a talajnak ütközött. Meghalt egy tapasztalt tesztpilóta, G. Ya. Bakhchivandzhi, aki a kormánynál ült. Ez a katasztrófa lett mérföldkő a folyékony rakétahajtóművekkel rendelkező repülőgépek fejlesztésében a Szovjetunióban, de bár a munkájuk az 1940-es évek végéig folytatódott, a repülés fejlődésének ez az iránya zsákutcának bizonyult. Mindazonáltal ezek az első, bár nem túl sikeres lépések komoly hatással voltak a szovjet repülőgép- és rakétaipar háború utáni fejlődésének egész későbbi történetére.

„A propeller hajtású repülőgépek korszakát a sugárhajtású repülőgépek korszakának kell követnie…” – mondta a sugárhajtású technológia alapítója, K.E. Ekkorra már világossá vált, hogy a repülőgépek repülési sebességének további jelentős növelése a dugattyús hajtóművek teljesítményének növekedése és a tökéletesebb aerodinamikai forma miatt gyakorlatilag lehetetlen. A repülőgépeket olyan hajtóművekkel kellett felszerelni, amelyek teljesítményét a motor tömegének túlzott növekedése nélkül nem lehetett növelni. Tehát ahhoz, hogy a vadászrepülés sebességét 650-ről 1000 km / h-ra növeljék, a dugattyús motor teljesítményét 6 (!)-szor kellett növelni.

Nyilvánvaló volt, hogy a dugattyús motort egy sugárhajtóműre cserélik, amely kisebb keresztirányú méretekkel nagy sebesség elérését teszi lehetővé, így egységnyi tömegre nagyobb tolóerőt ad.

A sugárhajtóművek két fő osztályba sorolhatók: légsugárhajtóművek, amelyek a tüzelőanyagnak az atmoszférából felvett levegő oxigénjével történő oxidációjának energiáját használják fel, valamint a rakétahajtóművek, amelyek a fedélzeten lévő munkafolyadék összes komponensét tartalmazzák, és képesek működni. bármilyen környezetben, beleértve a levegő nélkülit is. Az első típusba turbojet (TRD), pulzáló légsugár (PUVRD) és ramjet (ramjet), a második pedig folyékony hajtóanyagú rakéta (LRE) és szilárd hajtóanyagú rakéta (TTRD) motorok tartoznak.

A repülőgép-technika első mintái olyan országokban jelentek meg, ahol a tudomány és a technológia fejlődésének hagyományai, valamint a légiközlekedési ipar színvonala rendkívül magas volt. Ez mindenekelőtt Németország, az USA, valamint Anglia, Olaszország. 1930-ban az első turbóhajtómű projektjét az angol Frank Whittle szabadalmaztatta, majd a motor első működő modelljét 1935-ben Hans von Ohain állította össze Németországban, 1937-ben pedig a francia Rene Leduc kapott egy kormányrendeletet a létrehozására. egy ramjet motor.

A Szovjetunióban praktikus munka a "sugárhajtású" téma felett főleg a folyékony rakétahajtóművek irányába került sor. V. P. Glushko volt a Szovjetunió rakétahajtómű-építésének alapítója. 1930-ban a leningrádi Gázdinamikai Laboratórium (GDL) munkatársaként, amely akkoriban a világon az egyetlen szilárd hajtóanyagú rakétákat fejlesztő tervezőiroda volt, megalkotta az első hazai LRE ORM-1-et. Moszkvában pedig 1931-1933-ban. a Jet Propulsion Study Group (GIRD) tudósa és tervezője F. L. Zander fejlesztette ki az OR-1 és OR-2 rakétahajtóműveket.

A Szovjetunió sugárhajtású technológiájának fejlődéséhez új, erőteljes lendületet adott M. N. Tuhacsevszkij 1931-es kinevezése a védelmi népbiztos helyettesévé és a Vörös Hadsereg fegyverzeti főnökévé. Ő ragaszkodott ahhoz, hogy 1932-ben elfogadják a Népbiztosok Tanácsa határozatát "A gőzturbinák és sugárhajtóművek, valamint a sugárhajtású repülőgépek fejlesztéséről ...". A munka ezután kezdődött a Harkovban repülőintézet csak 1941-re engedélyezték az A. M. Lyulka által tervezett első szovjet turbóhajtómű működő modelljének megalkotását, és hozzájárult a Szovjetunió első folyékony rakétájának 1933. augusztus 17-én történő kilövéséhez, a GIRD-09-hez, amely elérte a 400 m magasságot.

Ám a kézzelfoghatóbb eredmények hiánya arra késztette Tuhacsevszkijt 1933 szeptemberében, hogy a GDL-t és a GIRD-t egyetlen Jet Research Institute-ba (RNII) egyesítse, amelynek élén egy leningrádi, I. T. Kleimenov elsőrangú hadmérnök áll. A jövő Főtervező az űrprogram tagja, a moszkvai S. P. Koroljov, akit két évvel később, 1935-ben neveztek ki a rakétarepülőgépek osztályának vezetőjévé. És bár az RNII a Nehézipari Népbiztosság lőszerosztályának volt alárendelve, és fő témája a rakétahéjak (a jövőbeli Katyusha) fejlesztése volt, Korolevnek Glushkoval együtt sikerült kiszámítania az eszközök legelőnyösebb tervezési sémáját, motorok és vezérlőrendszerek típusai, üzemanyag- és anyagok típusai. Ennek eredményeként 1938-ra az osztálya kidolgozta az irányítás kísérleti rendszerét rakétafegyverek, beleértve a "212" folyékony cirkáló és a "204" ballisztikus rakéták projektjeit hosszú távú giroszkópos vezérléssel, légi és földi célpontok tüzelésére alkalmas repülőgép rakétákkal, légvédelmi szilárd hajtóanyagú rakétákkal fény- és rádiósugár irányítással.

Annak érdekében, hogy elnyerje a katonai vezetés támogatását a „218” nagy magasságú rakétagép fejlesztésében, Koroljev alátámasztotta egy olyan rakétavadász-elfogó koncepcióját, amely képes elérni. nagy magasságbanés megtámadják a védett objektumra áttörő repülőgépeket.

De 1939. június 30-án a német pilóta, Erich Warzitz felszállta a világ első sugárhajtású repülőgépét Helmut Walter „Heinkel” He-176-os rakétamotorjával, amely elérte a 700 km/h sebességet, két hónappal később pedig a világ első repülőgépét. sugárhajtású repülőgép "Heinkel" He-178 turbóhajtóművel, Hans von Ohain hajtóművel, "HeS-3 B" 510 kg tolóerővel és 750 km / h sebességgel.

1941 májusában a brit Gloucester Pioneer E.28/29 végrehajtotta első repülését a Frank Whittle által tervezett Whittle W-1 turbóhajtóművel.

Így a jet-versenyben a náci Németország lett az éllovas, amely a repülési programokon kívül Wernher von Braun vezetésével rakétaprogramot kezdett megvalósítani a peenemündei titkos gyakorlópályán.

1938-ban az RNII-t átnevezték NII-3-ra, most a "királyi" 218-1 rakétarepülőt "RP-318-1"-nek nevezték. Az új vezető tervezők, A. Shcherbakov, A. Pallo az LRE ORM-65 V. P. Glushko-t az L. S. Dushkin által tervezett „RDA-1-150” nitrogén-sav-kerozin motorra cserélték.

És most, majdnem egy év tesztelés után, 1940 februárjában az RP-318-1 első repülése az R 5-ös repülőgép mögött történt. Berepülő pilóta? P. Fedorov 2800 m magasságban leakasztotta a vontatókötelet és elindította a rakétahajtóművet. A rakétarepülőgép mögött egy kis felhő jelent meg egy gyújtószemből, majd barna füst, majd egy körülbelül egy méter hosszú tüzes patak. Az "RP-318-1" mindössze 165 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, és emelkedéssel repülésre váltott.

Ez a szerény eredmény azonban lehetővé tette a Szovjetunió számára, hogy csatlakozzon a vezető repülési hatalmak háború előtti "jet clubjához".

A német tervezők sikerei nem maradtak észrevétlenül a szovjet vezetés előtt. 1940 júliusában a Népbiztosok Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottság határozatot fogadott el, amely meghatározta az első hazai repülőgép létrehozását. sugárhajtóművek. Az állásfoglalás különösen a „sugárhajtóművek használatával kapcsolatos” kérdések megoldásáról rendelkezett nagy teljesítményű nagy sebességű sztratoszférikus repülésekhez".

A Luftwaffe hatalmas rajtaütései a brit városokban és a megfelelő számú radarállomás hiánya a Szovjetunióban felfedte egy vadász-elfogó létrehozásának szükségességét a különösen fontos objektumok lefedésére, amelynek projektjében A. Ya. Bereznyak és A. M. Isaev fiatal mérnökök dolgoztak. 1941 tavaszán kezdett dolgozni V. F. Bolkhovitinov tervező tervezőirodájától. A Dushkin-hajtású rakétaelfogó vagy "közeli vadászgép" koncepciója Koroljev már 1938-ban előterjesztett javaslatán alapult.

Amikor egy ellenséges repülőgép megjelent, a „közeli vadászgépnek” gyorsan fel kellett szállnia, és nagy emelkedési és sebességgel az első támadásban, majd az üzemanyag kimerülése után a magasságot és sebességet kihasználva utol kellett érnie és megsemmisítenie az ellenséget. tartalék, leszállási terv.

A projektet rendkívüli egyszerűsége és alacsony költsége jellemezte - az egész szerkezetet tömör fából kellett rétegelt lemezből készíteni. A motorváz, a pilótavédelem és a futómű fémből készült, amelyeket sűrített levegő hatására eltávolítottak.

A háború kitörésével Bolkhovitinov az összes tervezőirodát bevonta a repülőgépen való munkába. 1941 júliusában magyarázó megjegyzéssel ellátott tervtervezetet küldtek Sztálinnak, augusztusban pedig az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy sürgősen megépít egy elfogót, amelyre a moszkvai légvédelmi egységeknek volt szükségük. A Repülőipari Népbiztosság rendelete szerint a gép gyártására 35 napot szántak.

A "BI" (near fighter, vagy ahogy az újságírók később értelmezték: "Bereznyak - Isaev") nevet kapott repülőgépet szinte részletes munkarajzok nélkül építették meg, teljes méretű részeit rétegelt lemezre rajzolva. A törzs bőrét furnérdarabra ragasztották, majd a kerethez rögzítették. A gerincet a törzshöz egybeépítették, mint a kazettás szerkezet vékony faszárnya, és szövettel borították. Még egy fa kocsi is volt két 20 mm-es ShVAK ágyúhoz, 90 tölténnyel. Az LRE D-1 A-1100 a hátsó törzsbe került. A motor másodpercenként 6 kg kerozint és savat fogyasztott. A repülőgép fedélzetén lévő, 705 kg-nak megfelelő üzemanyag-készlet közel 2 percig biztosította a motor működését. A "BI" repülőgép becsült felszálló tömege 1650 kg volt, üres tömege pedig 805 kg.

Az elfogó létrehozásának idejének csökkentése érdekében A. S. Yakovlev pilótarepülőgép-építési repülési népbiztos-helyettes kérésére a BI repülőgép vázát tanulmányozták a TsAGI teljes körű szélcsatornájában, és a repülőtér, B. N. Kudrin tesztpilóta kocogásba kezdett és vontatottan repült fel. Az erőmű fejlesztésének elég körülményesnek kellett lennie, mert a salétromsav korrodálta a tartályokat és a vezetékeket, és káros hatása fejenként.

Azonban minden munka megszakadt, mivel a tervezőiroda 1941 októberében Belimbay faluban az Urálba evakuálódott. Ott az LRE rendszerek működésének hibakeresése érdekében földi állványt szereltek fel - a BI törzset egy égéstér, tartályok és csővezetékek. 1942 tavaszára a talajvizsgálati program befejeződött.

Az egyedülálló vadászgép repülési tesztjeit Bakhchivandzhi kapitányra bízták, aki 65 bevetést hajtott végre a fronton, és lelőtt 5 német repülőgépet. Korábban a standon sajátította el a rendszerek kezelését.

1942. május 15-ének reggele örökre bekerült a történelembe nemzeti kozmonautikaés a repülés, felszállás az első földről szovjet repülőgép folyékony hajtóanyagú motorral. A 3 perc 9 másodpercig tartó repülés 400 km/h sebességgel és 23 m/s emelkedési sebességgel erős benyomást tett minden jelenlévőre. Bolhovitinov így emlékezett vissza 1962-ben: „Számunkra, a földön állva ez a felszállás szokatlan volt. A szokatlanul gyorsan gyorsító gép 10 másodperc alatt szállt fel a földről, és 30 másodperc alatt tűnt el a szem elől. Csak a motor lángjai árulták el, hol van. Több perc is eltelt így. Nem titkolom, remegett a combhajlítóm.

tagok állami bizottság a hatósági okiratban megjegyezte, hogy "az először a repülőgép főhajtóműveként használt BI-1 repülőgép rakétahajtóműves felszállása és repülése új elven igazolta a repülés gyakorlati megvalósításának lehetőségét, amely új irányt nyit a repülés fejlődésében." A tesztpilóta megjegyezte, hogy a BI repülőgépen a repülés a hagyományos repülőgéptípusokhoz képest kifejezetten kellemes volt, és a repülőgép a könnyű irányíthatóság tekintetében felülmúlta a többi vadászgépet.

Egy nappal a tesztek után ünnepélyes találkozót és gyűlést rendeztek Bilimbayben. Az elnökségi asztal fölött plakát lógott: "Üdvözlöm Bahcsivandzsi kapitányt, a pilótát, aki berepült az újba!"

Hamarosan megszületett az Állami Védelmi Bizottság döntése egy 20 darab BIVS-repülőgépből álló sorozat megépítéséről, ahol a pilótafülke elé két ágyú mellett egy bombakazettát helyeztek el, amelyben tíz darab, egyenként 2,5 kg tömegű légelhárító bomba kapott helyet.

Összesen 7 tesztrepülést hajtottak végre a BI vadászgépen, amelyek mindegyike a repülőgép legjobb repülési teljesítményét rögzítette. A repülések repülési balesetek nélkül zajlottak, csak a futóműben keletkeztek kisebb sérülések a leszállások során.

De 1943. március 27-én, amikor 2000 m magasságban 800 km / h sebességre gyorsult, a harmadik prototípus spontán merülésbe esett, és a földbe zuhant a repülőtér közelében. A baleset körülményeit és Bahcsivandzsi tesztpilóta halálát vizsgáló bizottság nem tudta megállapítani a repülőgép orrmerülésének okait, megjegyezve, hogy a 800-1000 km/h-s repülési sebességnél fellépő jelenségek még nem. tanulmányozták.

A katasztrófa fájdalmasan érintette a Bolkhovitinov Tervező Iroda hírnevét - az összes befejezetlen BI-VS elfogó megsemmisült. És bár később 1943-1944. a BI-7 egy módosítását a szárny végein ramjet hajtóművekkel tervezték, és 1945 januárjában B. N. Kudrin pilóta befejezte az utolsó két repülést a BI-1-en, a repülőgépen minden munkát leállítottak.

A rakétavadász koncepcióját a legsikeresebben Németországban valósították meg, ahol 1939 januárja óta a Messerschmitt cég speciális „L” osztályán, ahová A. Lippisch professzor és alkalmazottai a Német Vitorlázó Intézetből költöztek át, folytak a munkálatok a „X projekt” - „Me-163” „Komet” „objektum” elfogó, hidrazin, metanol és víz keverékével működő rakétamotorral. Nem szokványos „farok nélküli” repülőgépről volt szó, amely a maximális súlycsökkentés érdekében egy speciális kocsiból szállt fel, és egy, a törzsből kihúzott sílécen landolt. A tesztpilóta Ditmar 1941 augusztusában hajtotta végre az első repülést maximális tolóerővel, és már októberben a történelemben először sikerült átlépni az 1000 km / h határt. Több mint két évbe telt a tesztelés és a finomítás, mielőtt az „Me-163” gyártásba került. Ez volt az első LRE repülőgép, amely 1944 májusa óta részt vett a harcban. Bár 1945 februárjáig több mint 300 elfogót gyártottak, legfeljebb 80 harcképes repülőgép állt szolgálatban.

Harci használat A "Me-163" vadászgép a rakétaelfogó koncepció kudarcát mutatta. A nagy közelítési sebesség miatt a német pilótáknak nem volt idejük a pontos célzásra, és a korlátozott üzemanyag-ellátás (csak 8 perces repülésre) nem tette lehetővé a második támadást. Miután a tervezés során kifogyott az üzemanyagból, az elfogók könnyű prédájává váltak az amerikai vadászgépeknek – a Mustangoknak és a Thunderboltoknak. Az európai ellenségeskedés vége előtt a Me-163 9 ellenséges repülőgépet lőtt le, miközben 14 járművet veszített. A balesetekből és katasztrófákból származó veszteségek azonban háromszor nagyobbak voltak, mint a harci veszteségek. Az Me-163 megbízhatatlansága és rövid hatótávolsága hozzájárult ahhoz, hogy a Luftwaffe vezetése más Me-262 és Non-162 sugárhajtású vadászgépeket is elindított tömeggyártásba.

Messerschmitt Me.262 (német Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "fecske")

A szovjet repülőgépipar vezetése 1941-1943-ban. a maximális számú harci repülőgép bruttó teljesítményére és a sorozatminták javítására összpontosított, és nem volt érdekelt a sugárhajtású technológiával kapcsolatos ígéretes munka kidolgozásában. Így a BI-1 katasztrófa véget vetett a szovjet rakétaelfogók egyéb projektjeinek: Andrej Kosztikov 302-esének, Roberto Bartini R-114-esének és Koroljev RP-jének.

De a Németországból és a szövetséges országokból származó információk miatt az Állami Védelmi Bizottság 1944 februárjában határozatában rámutatott az országban a sugárhajtású technológia fejlődésével kapcsolatos elviselhetetlen helyzetre. Ugyanakkor az ezzel kapcsolatos fejlesztések most az újonnan szervezett Sugárrepülési Kutatóintézetben összpontosultak, amelynek helyettes vezetőjévé Bolhovitinovet nevezték ki. Ez az intézet összefogta azokat, akik korábban dolgoztak különféle vállalkozások sugárhajtómű-tervezők csoportja M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka vezetésével.

1944 májusában az Állami Védelmi Bizottság újabb határozatot fogadott el, amely egy sugárhajtású repülőgép építésének átfogó programját vázolta fel. repüléstechnika. Ez a dokumentum rendelkezett a Yak-3, La-7 és Szu-6 módosításainak létrehozásáról gyorsuló rakétamotorral, "tisztán rakéta" repülőgépek megépítéséről a Yakovlev és Polikarpov Tervezőirodában, egy kísérleti Lavochkin repülőgép turbóhajtóművel. motorral, valamint légsugaras motoros-kompresszoros hajtóművekkel a Mikoyan Tervező Iroda és Szuhoi vadászgépei. Ehhez a Sukhoi tervezőirodában létrehozták a Szu-7 vadászgépet, amelyben egy dugattyús motorral együtt a Glushko által kifejlesztett folyadéksugaras RD-1 dolgozott.

A Szu-7-es repülések 1945-ben kezdődtek. Az RD-1 bekapcsolásakor a repülőgép sebessége átlagosan 115 km/h-val nőtt, de a sugárhajtómű gyakori meghibásodása miatt a teszteket le kellett állítani. Hasonló helyzet alakult ki Lavochkin és Yakovlev tervezőirodáiban. Az egyik prototípus La-7 R repülőgépen repülés közben felrobbant a gyorsító, a tesztpilótának csodával határos módon sikerült elmenekülnie. A Yak-3 RD tesztelésekor Viktor Rastorguev tesztpilóta 782 km / h sebességet tudott elérni, de a repülés során a gép felrobbant, a pilóta meghalt. A gyakori balesetek ahhoz a tényhez vezettek, hogy az "RD-1" repülőgépek tesztelését leállították.

Az egyik legtöbb érdekes projektek rakétahajtású elfogók a szuperszonikus (!) RM-1 vagy SAM-29 vadászgép terve, amelyet 1944 végén fejlesztett ki a méltatlanul elfeledett A.S. Moszkalev repülőgép-tervező. A repülőgép a háromszög alakú „repülő szárny” séma szerint készült, ovális élekkel, fejlesztése során felhasználták a Sigma és Strela repülőgépek megalkotásának háború előtti tapasztalatait. Az RM-1 projektnek a következő jellemzőkkel kellett rendelkeznie: legénység - 1 fő, teljesítménypont- "RD2 MZV" 1590 kgf tolóerővel, szárnyfesztávolság - 8,1 m és területe - 28,0 m2, felszálló tömeg - 1600 kg, maximális sebesség- 2200 km/h (és ez 1945-ben van!). A TsAGI úgy vélte, hogy az RM-1 építése és repülési tesztelése az egyik legígéretesebb terület a szovjet repülés jövőbeni fejlesztésében.

1945 novemberében A. I. Shakhurin miniszter aláírta az RM-1 megépítésére vonatkozó utasítást, de 1946 januárjában Jakovlev visszavonta az RM-1 megépítésére vonatkozó utasítást. Egy hasonló Cheranovsky BICH-26 (Che-24) szuperszonikus vadászrepülőgépet is töröltek, amely egy kormánylapáttal és változtatható szárnyú "repülő szárnyon" alapult.

A német trófeákkal való háború utáni ismerkedés jelentős lemaradást mutatott ki a hazai sugárhajtású repülőgépipar fejlődésében. A szakadék áthidalására úgy döntöttek, hogy a német JUMO-004 és BMW-003 motorokat használják, majd ezek alapján létrehozzák a sajátjukat. Ezek a motorok az "RD-10" és az "RD-20" nevet kapták.

1945-ben, a két RD-20-as MiG-9 vadászgép megépítésével egy időben a Mikoyan Tervező Iroda egy kísérleti vadász-elfogó kifejlesztését kapta RD-2 M-3 V folyékony hajtóanyagú rakétamotorral és sebességgel. 1000 km/h-nál. Az I-270 ("Zh") jelölést kapott repülőgépet hamarosan megépítették, de további tesztjei nem mutatták ki a rakétavadász előnyeit a turbóhajtóműves repülőgépekkel szemben, így a témával kapcsolatos munka lezárult. A jövőben a folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműveket a repülésben csak kísérleti és kísérleti repülőgépeken kezdték használni, vagy repülőgép-erősítőkként.

„... Szörnyű emlékezni arra, milyen keveset tudtam és értettem akkor. Ma azt mondják: „felfedezők”, „úttörők”. És sétáltunk a sötétben, és jókora tobozokat tömtünk. Nincs speciális irodalom, nincs módszertan, nincs jól bevált kísérlet. Kőkorszaki sugárhajtású repülőgép. Mindketten komplett bögrék voltunk! .. ”- így emlékezett vissza Alekszej Isaev a BI-1 létrehozására. Igen, valóban kolosszális üzemanyag-fogyasztásuk miatt a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművekkel szerelt repülőgépek nem vertek gyökeret a repülésben, örökre átadták a helyüket a turbóhajtóműveseknek. De miután megtették első lépéseiket a repülésben, a rakétahajtóművek szilárdan elfoglalták helyüket a rakétatudományban.

A Szovjetunióban a háború éveiben e tekintetben áttörést jelentett a BI-1 vadászgép megalkotása, és itt Bolkhovitinov különleges érdeme, aki szárnyai alá vett, és sikerült munkára vonzania a szovjet rakétatudomány jövőbeli fényeseit, ill. űrhajósok, mint: Vaszilij Misin, Koroljov főtervező első helyettese, Nyikolaj Piljugin, Borisz Csertok - számos harci rakéta és hordozó vezérlőrendszerének fő tervezői, Konsztantyin Busujev - a Szojuz - Apollo projekt vezetője, Alekszandr Bereznyak - tervező cirkáló rakéták, Aleksey Isaev - folyékony hajtóanyagú rakétamotorok fejlesztője tengeralattjárók és űrhajók rakétáihoz, Arkhip Lyulka - hazai turbóhajtóművek szerzője és első fejlesztője.

I-270 (a NATO besorolása szerint - 11-es típus) - egy tapasztalt Mikoyan Tervező Iroda vadászgép rakétamotorral.

Kapott egy nyomot és a rejtélyt a halál Bakhchivandzhi. 1943-ban a TsAGI-nál üzembe helyezték a T-106-os nagysebességű szélcsatornát. Azonnal megkezdte a repülőgép-modellek és elemeik kiterjedt tanulmányozását nagy szubszonikus sebességgel. A katasztrófa okainak azonosítására egy "BI" típusú repülőgépet is teszteltek. A teszteredmények alapján egyértelművé vált, hogy a "BI" az egyenes szárny és a farok körüli áramlás sajátosságai miatt zuhant le transzonikus sebességgel, és az ebből adódó jelenség, hogy a repülőgép merülésbe húzódik, amit a pilóta nem tudott leküzdeni. Az 1943. március 27-i BI-1 katasztrófa volt az első, amely lehetővé tette a szovjet repülőgép-tervezők számára, hogy a „hullámválság” problémáját úgy oldják meg, hogy a MiG-15 vadászrepülőgépen elsöprött szárnyat szereltek fel. 30 évvel később, 1973-ban Bahcsivandzsi posztumusz elnyerte a Szovjetunió hőse címet. Jurij Gagarin így beszélt róla:

"... Grigorij Bahcsivandzsi repülései nélkül ez valószínűleg nem történt volna meg 1961. április 12-én." Ki tudhatta volna, hogy pontosan 25 évvel később, 1968. március 27-én, akárcsak Bahcsivandzsi 34 évesen, Gagarin is repülőgép-balesetben fog meghalni. Valójában a fő dolog egyesítette őket – ők voltak az elsők.

Az első alkalommal az égen felbukkanó sugárhajtású repülőgépek mindenkit elragadtattak, akinek lehetősége volt megfigyelni őket. A sugárhajtóműves repülőgépek felváltották a hagyományos légcsavaros repülőgépeket. Az első sugárhajtású repülőgépet még 1910-ben tervezték, de a tervezés számos tökéletlensége miatt soha nem szállt fel, az első teszt során a földön égett.

A második világháború utáni években a sugárhajtású repülőgépek a használt repülőgépek egyre nagyobb részét foglalták el. Amikor az emberek egy bizonyos szélességű kondenzcsíkot láttak az égen, azonnal megértették, milyen hajtómű van egy repülőgépre, amely átvág az égen. Ebben a pillanatban.

A sugárhajtóművek nem csak a haditechnikában, hanem a haditechnikában is alkalmazásra találtak polgári repülés utasok szállítására szolgálnak. Jelenleg a legtöbb rendelkezésre álló repülőgép sugárhajtóművel van felszerelve.

Összességében többféle sugárhajtómű létezik:

• Turbojet;
• Lüktető;
• Közvetlen áramlás;
• Folyékony;
• Rakéta hajtóművek.

Ebben a cikkben megvizsgáljuk a sugárhajtómű fogalmának jelentését, beszélünk a repülés fejlődésének történetéről ezzel a technológiával.

E szó gyökeréből ítélve feltételezhető, hogy a motor működése mögött valamilyen reakció áll. Azt jelenti, hogy nem kémiai oxidáció- normál karburátoros motorokban is átmegy. A sugárhajtóműnél ugyanaz az elv érvényesül, mint a rakétánál. Egy gázsugarat lövell ki egy irányban alatta magas nyomású, ellentétes irányba tolja a gyorsulással reagáló testet.

A sugárhajtóművek terén meglehetősen nehéz elkülöníteni a rakéta- és a repüléskutatást. A kompressziós motor repülőgépre történő felszerelésére irányuló fejlesztéseket jóval a háború előtt hajtották végre - ugyanarról a repülőgépről beszélünk, amely 1910-ben leégett.

Az első sugárhajtású repülőgépek

Az első lépéseket német tudósok tették meg, de más államoknak sikerült ebbe az irányba - Olaszország, az USA, Nagy-Britannia és Japán, amelyek akkoriban lemaradtak technológiai fejlődés a világ más országaiból. Az első sugárhajtású repülőgépek azért voltak meglepőek, mert nem volt propellerük, sok pilóta kezdetben nem bízott az ilyen repülőgép-szerkezetekben.

A Szovjetunió is végzett ilyen irányú fejlesztéseket, de inkább a meglévő légcsavaros repülőgépek fejlesztésére koncentrált. A Bi-1 repülőgépet rendkívül tökéletlen és megbízhatatlannak tervezték és építették. A salétromsav beszívta az üzemanyagtartályokat, és egyéb technikai bonyodalmak is adódtak.

Németország aktívan fejlesztett minden fajtát katonai felszerelésúj felfedezéseket próbál alkalmazni és műszaki megoldások képes megfordítani a háború menetét és jelentős előnyre tesz szert fegyveres erők ellenfelek. Az egyik ilyen terület a sugárhajtású repülőgép volt.

E fejlesztések során a németek megépítették az első sugárhajtóműves repülőgépet, amely sorozatgyártásba került. Ez a repülőgép Messerschmitt-262 vagy Sturmvogel volt. Ez a repülőgép több mint 900 kilométer per órás sebességet fejlesztett ki, ami akkoriban hihetetlen volt. Sikeres eszköznek bizonyult a B-17-es nehézbombázókkal szemben.

Egy bizonyos ponton furcsa parancs érkezett a német vezetőktől - hogy ezt a vadászgépet bombázóvá alakítsák, ami ahhoz vezetett, hogy a repülőgép nem tudta elérni a potenciálját.

Arado

Ez a repülőgép is német fejlődés. Különbsége a szóban forgó korábbi repülőgéphez képest, hogy eredetileg bombázónak készült. Az ellenségeskedés során kiválóan teljesített harci tulajdonságok- 750 kilométer per órás sebesség és 10 000 méteres repülési magasság nem hagyta el légvédelmi ágyúk esélye sincs megütni. Az amerikaiak és Nagy-Britannia harcosai nem értek utol.

A bombák ledobása mellett, bár a nagy sebesség miatt nem túl pontosan, Arado fényképeket is készített, felderítő feladatokat látott el. E repülőgépek harci célú használata során a németek gyakorlatilag nem szenvedtek veszteséget. Ha több ilyen repülőgépet tudnának építeni, még nehezebb lenne harcolni ellenük.

Yu-287

Már bent utóbbi évek A második világháború még nem ért véget, az USA és a Szovjetunió kölcsönösen felkészült az egymással való konfrontációra. Mindkét oldalon aktívan fejlesztették a repülőgép-hajtóműveket, mivel mindenki számára világos volt, hogy egy újabb háború esetén nem lehet nélkülözni őket.

A Szovjetuniónak akkoriban nem volt sajátja nukleáris fegyverek. Az Egyesült Államok viszont elfoglalta a Junkers 287 repülőgépet, amely annak köszönhetően specifikációk, alkalmas volt atombomba hordozójaként való használatra.

Repülőgép a háború után

A háború alatt a Szovjetunió nem fejlesztett aktívan sugárhajtóműveket, mivel soha nem játszottak benne. meghatározó szerepet. Utolsó éveiben azonban felmerült a kérdés, hogy szükség van-e fuvarozóra atomfegyverek, Miért szovjet Únió A Boeing B-29-et lemásolták.

Az esetleges agresszió elleni védekezéshez azonban gyors és manőverezhető nagy magasságú vadászgépekre volt szükség. A háborús trófeaként beszerzett német katonai felszerelések tanulmányozását nem tartották elegendőnek a probléma megoldásához. A repülőgép-tervezők olyan repülőgépeket kezdtek tervezni, amelyek felülmúlják a világ szintet.

Jak és MiG

Két tervezőiroda olyan sugárhajtású repülőgépeket fejlesztett ki, amelyeket tűzálló anyagokkal szereltek fel azokon a helyeken, ahol a fúvókák érintkeztek a törzsgel, ami megvédte a testet a túlmelegedéstől. A fő feladat az új típusú erőművekre való átállás volt, de ezek a fejlesztések átmeneti lehetőségnek számítottak mindaddig, amíg a MiG-15 fel nem váltotta őket.

A MiG-15 legendás repülőgép lett. Sok merész újítást alkalmaztak benne - többek között a világ első megbízható pilótamentő rendszerét (katapult), és az autót erős ágyúfegyverekkel is ellátták. A kiváló repülési teljesítmény és a harci jellemzők lehetővé tették az armadák megnyerését nehézbombázók Koreában.

A hazai fejlesztésekre válaszul az amerikaiak megalkották a Szablyát, a MiG-15 egyfajta analógját. A MiG-repülőgép egyik példányát a koreaiak eltérítették és tanulmányozás céljából eladták az Egyesült Államoknak, a szovjet katonák pedig kihúzták a vízből az összetört Szablyát. Így a két szuperhatalom tapasztalatot cserélt.

Polgári sugárhajtású repülés

Még a múlt század negyvenes éveinek végén a britek elindították légitársaságaikon a Comet sugárhajtóművel felszerelt utasszállítót. Nagy népszerűségre tett szert, bár nem volt túl megbízható - használatának első éveiben sok katasztrófa történt.

A Szovjetunióban is fejlesztettek sugárhajtóműves polgári repülőgépeket - az egyik a Tu-104 volt, amelyet a Tu-16 bombázó alapján fejlesztettek ki. A katasztrófák bekövetkezése ellenére az ilyen irányú fejlesztések nem álltak meg. Fokozatosan megrajzolódott egy megbízható sugárhajtású bélés képe, amely egyre inkább háttérbe szorította a propellermotorokat.